《旧国标》自99年制定实施以来，已将近十年，明显已跟不上产业发展的步调，越来越为业内人士所诟病。而电动车行业的《新国标》问题自05年正式提出以来也一直悬而未决，再联想到尚未平息的“轻摩化之争”，以及由来已久的所谓简易款和豪华款的标准问题，事实上，《新国标》经过了痛苦的酝酿之后已进入难产阶段。但围绕着新国标的制定，各方言论同样充满争议，一方强调沿袭旧的国家标准，另一方强调要适应目前的产业发展现状，具体而言，就是简易款和豪华款的标准之争，更进一步的说就是是否给豪华款电动车或者说叫轻型电动车一个合法的身份。或许，标准之争才是行业发展真正的问题所在。
历史胶卷回放：
1999年，国家出台《电动自行车通用技术条件》的国家标准，该标准将电动自行车定义为：“以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。”并规定电动自行车“最高时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤，一次充电后的续行里程不小于25公里。”
2000年，电动自行车的款式开始快速发展，一些新款式受到消费者的欢迎，特别是采用轮胎直径较小，重心较低，塑料覆盖件较多的车型显示出很强的市场魅力。这时，当时的个别业内主流企业因为无法跟随这种变化，就提出了一个新概念：“反对摩托化”。
2000年3月1日，《中国自行车协会“信誉标志”实施办法》（电动自行车部分）开始实施。
2001年，小羚羊率先对产品外观进行改变，于是，一种“类踏板车”的电动自行车出现了。为有效区别，这种新款式被称为豪华款，老款式被称为简易款。
2001年，中自协着手修订国标GB17761-1999时，明确将“反对摩托化”作为主要目的。
2002年5月5日，由北京工业大学和北京交通研究中心联合撰写的《北京电动自行车发展对策研究报告》出台，成为此后许多地方政府制定对电动自行车相关政策的重要依据。但同样的是，报告中的一些观点和数据也引起了企业的不少质疑。
同期，北京依据此《对策研究报告》，开始暂停电动自行车上牌，至2005年12月31日再行讨论是否继续上牌或禁止。在此期间，已上牌电动自行车可照常使用。
2003年6月1日，福州市政府发布《关于加强电动自行车管理的通告》，禁止在其辖区范围内继续销售电动自行车。福州市工商局要求当地有关经销商停止销售，并对一些经销店实施了诸如责令改正、单方面变更营业执照、强行拆除商店灯箱招牌、扣留电动自行车等具体行政行为。经销商福州海利达贸易有限公司和生产商浙江金华市绿源电动车有限公司就此联合向当地法院提起行政诉讼，状告市工商局，并最终获胜，中自协对此也进行了声援。
2003年10月28日，《中华人民共和国道路交通安全法》由中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过,自2004年5月1日起正式施行。
2004年4月，中自协修订的《标准报批稿》上报进入审批阶段，标准中明确反对电动自行车摩托化。由倪捷牵头，联合150家电动自行车企业，向国家标准化管理委员会提出书面申请，质疑这一新的电动自行车国家强制性标准，并要求暂缓公布，他们的请求得到了国家标准化委员会的支持。
2004年5月1日，新的《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，明确规定将电动自行车纳入非机动车范畴，路权问题正式解决，电动车行业内呈现出产销两旺的良好势头。
2005年2月，由中自协上报审批的《标准报批稿》被有关部门退回，责令重新修订。
2005年2月22日，中国自行车协会在北京召开新闻发布会，给19家电动自行车生产企业颁发了电动自行车“信誉标志”，据该协会相关负责人介绍，此举是为引导电动自行车的生产和消费，推动我国电动自行车健康发展，维护消费者合法权益。为了鼓励和引导产品严格按标准生产，扭转电动自行车向″轻摩化 ″发展的倾向，2005年度″信誉标志″产品更突出了对电动自行车的自行车属性的要求：将标准中界定自行车属性的关键性指标增加为判定产品能否取得“信誉标志”使用资格的“否决项”。
2005年7月1日，由广东省珠海市人大常委会制定的《珠海经济特区道路交通安全管理条则》正式实施。该《条则》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违法上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予以销毁。
2005年7月19-20日，第二届中国电动车产业发展高层论坛在北京人民大会堂举行。会上除探讨电动车产业的未来发展外，与会国家领导、专家、学者和各大媒体对珠海自7月1日立法禁止电动车的合法提出了严重的质疑。
2005年11月22日，西安交大交通学院院长张殿业、中自协理事长王凤和、绿源董事长倪捷共聚中央台实话实说直播室，与主持人一起共同探讨“谁来主宰电动车的命运”，在全国引起强烈反响。
2005年12月，北京市宣布自2006年1月4日起，允许符合国家标准的电动自行车上牌上路，困惑北京四年之久的电动自行车上牌上路之争尘埃落定。
2006年1月18日，2005年度“风云浙商”颁奖典礼在杭州黄龙体育馆举行。绿源公司董事长倪捷作为十位风云浙商之一得到了组委会的高度评价。颁奖词中称他为“电动自行车的创始人，为浙江开辟了一个年60亿产值的新产业”。这也可以看作是“电动车行业创始人”之争的最早导火线。
2006年5月15日，中国轻型电动车发展战略研讨会暨课题成果发布会在北京隆重举行。历时5个多月调查和研究完成的《中国轻型电动车产业发展战略研究》课题报告对电动车的发展趋势、技术路线和在发展中亟需解决的问题等方面进行了重点探讨，并提出了相应的政策建议。
2006年6月，以倪捷为代表的众多企业和中自协就“新国标”的分歧进行了研讨，但双方在标准问题上并未达成一致。轻工总会召开会议，但因为倪捷的再次带头反对，双方仍未达成一致意见。
2007年4月9日中国自行车协会助力车专业委员会在江苏无锡市召开了常务委员会议，征求对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项国家标准的意见，出席会议的有主任委员、副主任委员、常务会员及电动自行车骨干企业共计70余人。
2007年10月11日，国家标准化管理委员会主任刘平均11日在福州说，国家标准化管理委员会正在征求各方意见，将尽快制定出台电动车的国家安全技术标准。
……
老国标或成摆设
轻型电动车的这种尴尬地位，一方面导致企业为了使自己的产品获得上路权，都在想方设法向电动自行车国家标准靠拢，将许多其他类型的轻型电动车产品冠上“电动自行车”的名称，鱼目混珠。另一方面，市场需求潜力巨大的轻型电动车产品游离于国家标准之外，无法获得合法上路权，企业面临巨大的经营风险。而电动车的国家标准《电动车通用技术条件》已经不能适应目前电动车行业的发展。有关专家和业内人士呼吁，应尽快确立我国电动自行车行业标准，以促进电动车行业健康有序地发展。由于《道路交通安全法》对非机动车的限制，我国各个省市的路况不同，具体情况也不太一样，他们对电动车的认识也不一样，导致了部分城市在“禁电”与“放电”之间徘徊的局面。但是10年来，虽然“禁电”风暴不断，可由于广大消费者的青睐，电动车的市场需求量依然非常大。
据了解，目前电动车行业的国家标准《电动车通用安全技术条件》从讨论、发布到施行，距今已经有10年的时间。
现行技术标准制定于1999年，规定电动自行车的重量不超过40公斤，宽度不超过220毫米，最高时速不高于20公里。大部分企业在起初都严格按照国家标准生产，但后来消费者在选购车型时，都乐意选择车速较快、体形较大、续航里程远的车型，这样就导致部分之前按国标生产出来的车型严重积压。为了迎合消费者的这种需求，部分电动车生产企业和经销商不得不对电动自行车的外型、车速等进行较大的改进，从而促使豪华电动车大行其道，真正按国家标准生产的电动车几乎没人问津。电动车的法律依据或标准，最重要的有两个。1999年，当时的国家质量技术监督局出台了标准号为GB17761－1999《电动自行车通用技术条件》，明确了电动车的参数指标，比如速度在20公里以下，重量轻于40公斤，具有脚踏行驶能力等。这个标准从技术层面明确了电动车的涵义，但电动车究竟属于哪类交通工具依然模糊。一些城市限制电动车上路，不给予上牌照，电动车尽管比自行车快，比摩托车节省能源，但却备受“歧视”，处于相当尴尬的地位。
2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定，电动车属于非机动车范畴。总算在法律层面上解决了“户口”，这意味着电动车今后在道路上行驶时，应该和自行车一样，走非机动车车道。同时，该法第一百一十九条还明确：不符合电动自行车国家技术标准的电动车，不能认定为电动自行车，而应该认定为机动车。据国务院发展研究中心产业部研究室主任杨建龙博士介绍，目前我国通用的《道路车辆分类与代码》国家标准已经使用了17年，属严重超龄标准。标准滞后对轻型电动车产业发展产生了一系列不利影响。标准滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，无法获得上路权。按照《道路车辆分类与代码》的要求，只有电动自行车小类可以勉强归到自行车中，目前我国的许多城市也是按照这一标准的要求授予了电动自行车的上路权。其他产品，尤其是电动踏板车，市场需求巨大，但却没有获得这种合法权利，属于“违法交通工具”。立法与民意、与市场的不融合，仿佛也成了电动车这个行业特有的“悲哀”。
新国标呼之不出
近年来有关电动自行车概念的界定问题一直是行业内部之间、外界与行业之间争论不休的热点，也正因为如此，本该每5年就更新一次的技术标准被一次次地搁浅、推后，导致我国电动自行车行业至今实行的仍是1999年的国家标准。而这个标准早已不能适应目前市场需求，相关企业也因政策导向不定不敢做长期规划，有关监管部门更是觉得监管无“条例”可依。标准问题成为阻挠行业发展的绊脚石。
尽管在此前（2007年10月11日）国家标准化管理委员会主任刘平均在福州表示，国家标准化管理委员会正在征求各方意见，将尽快制定出台电动车的国家安全技术标准。然而随后就有相关人士表示，目前各界仍无法就电动自行车的重量达成共识，新标准的出台充满迷雾。
据了解，导致新标准迟迟不能出台的原因在于，对电动自行车是否应该按照机动车来管理存在争议。尚未出台的新国标规定，电动车将按机动车的标准交养路费、保险费，甚至还要使用者考驾照。
“电动自行车做成什么样子，归根结底不是协会或者生产厂家说了算，而是消费者和市场说了算。因此，未来两年是电动自行车行业大洗牌的时期，市场自然会做出选择。然而，在此期间，国家应该给予政策性的指导，以促进电动自行车行业健康持续发展。”业内人士表示。电动自行车到底该划入机动车道还是非机动车道，是否会威胁行人、驾驶者人身安全等一系列问题逐渐浮出水面，各界都迫切期待一个明确的电动车安全标准出台。然而，新标准的出台会不会就此压缩了整个行业的发展空间，着实令绝大多数电动自行车企业担忧。
对于电动车行业来讲，假如实施新国标，还有可能造成更多的影响。首先，电动自行车产量大幅度下降。因为生产轻型摩托车的门槛较高，大部分生产豪华款电动自行车的企业不能转向生产轻型摩托车，所以将纷纷倒闭。其次，导致大量失业人口。据不完全统计，2007年电动自行车行业的就业人数达400万，其中包括大中专学生，如果企业倒闭，自然会产生大量的失业人员，增加社会不稳定因素。第三，减少国家税收。在市场化的今天，电动自行车是国家完全没有投入资金、纯粹收入的一个行业。产量下降，企业倒闭，国家税收当然随之减少。
由于1999年国标对自行车的重量仅设为重要项而非绝对项，给生产企业放宽了限制，因此多数企业为迎合不同消费者需求对产品做了一定的“超标”设计。而在行业内部还没有给产品重量划定一个明确范围的时候，全国汽车标准化技术中心主持制订的《电动摩托车和电动轻便摩托车六条标准》送到了国家标准化管理委员会报批。这个《新六条》不仅对电动摩托车、电动轻便摩托车作出相关规定，更对电动自行车“圈了地”，规定重量小于40公斤，时速低于20公里的为电动自行车，重量、时速超过上述标准的则划入电动轻便摩托车及电动摩托车的范畴。这种“无缝对接”似的标准一经公开，就遭到了大部分电动自行车企业的强烈反对。
“现在我们行业内流传这样一个笑话，只要一台秤就能毁了一个企业。”江苏无锡某电动自行车企业技术部有关人员如是说。他用这样一句“玩笑话”阐释了当前该行业脆弱、岌岌可危的命运。如果《新六条》出台，许多企业表示企业内部将进行“切块管理”，即“一块”继续经营电动自行车市场，而“另一块”则申请生产电动摩托车和电动轻便摩托车。而由于目前大部分消费者购买的产品按照《新六条》来说，都属于‘电动轻便摩托车’范畴，因此电动自行车的市场空间将会急剧缩小。按照《新六条》的规定，大部分电动自行车企业都将因检测设备等硬件不达标，而无缘电动摩托车、电动轻便摩托车的生产许可证，即使大公司也将无力承担后期的相关报批费用。此外，公司的“切块发展”也将极大地耗费人力、物力资源，无疑再次向成本施压。
另有 相关人士表示，假如《新六条》出台，目前的大型电动自行车企业将踏上与现有的摩托车企业激烈竞争的征途。电动车企业的发展才刚刚起步，与综合实力雄厚的摩托车企业相比显然处于弱势地位。
2007年4月9日，中国自行车协会助力车专业委员会在江苏无锡市召开了常务委员会议，征求对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项国家标准的意见，出席会议的有主任委员、副主任委员、常务会员及电动自行车骨干企业共计70余人。与会人员一致认为，电动自行车是几十年来近千家企业努力奋斗的产业成果，1999年国家颁布了第一个产品标《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999），在这个国家标准的指引下，全国逾千家企业努力奋斗，以创新和服务争取市场，消费者的反映良好，塑造出有中国特色的电动车发展道路。在发展的过程中，业内企业和行业管理者进行了长达数年的探讨，很多企业在不损害整体权益的基础上让电动自行车成为广大农村和城镇居民不可缺少的交通工具，显现出电动车产业和谐发展的良好局面。然而，就在这种背景下，由于电动自行车产业的快速发展，让摩托车企业感到电力交通工具比汽油交通工具有无可争辩的竞争力。看到《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等“六个标准”的文件，与会代表们觉得一个以前没有关注过电动二轮车等交通工具的协会为什么要急忙通过这个标准，其后面的原因实在令人困惑。
对摩托车行业和汽车行业起草这个标准大家纷纷表示不理解，电动车发展过程中的各种问题是发展中的问题，绝对不能成为“燃油摩托车”行业接管电动车行业的借口。电动自行车的延伸产品应该由延伸的本原去决定，无本之木的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等“六个标准”没有它存在的基础，如果出台，必定造成较大负面影响，弊端太多，这一切都令人震惊。并认为，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等“六个标准”的出台在一定程度上违背科学性。国家主管部门应公正合理地制订准入政策，积极引导摩托车产业和电动自行车产业的和谐发展，尽管摩托车业技术实力很强，是国家关注的重要产业部门，但是新兴的国内电动自行车产业规模更大，活力更强。经过近十年快速发展，国内电动自行车产业从无到有，从弱到强，已迅速发展成为以民营企业为主体，拥有数千家企业规模巨大的产业经济体系，依靠自主创新能力，开发出强大的产业配套链和一代代新型电动车产品，为国家创造了巨大的税收和财富，使我国成为领冠世界的电动车研发生产强国。对于这个生机勃勃的电动自行车产业，国家主管部门理应给予更多的关注和扶持。
老标准沦为“花瓶”既成事实，新标准“无本之木”难服众口，行业新旧标准之间究竟还要纠缠多久，恐怕不是三言两语就能说得清的。眼下，大环境的走向颇为微妙，不过，新标准最近又再现端倪，对待标准问题，我们不妨拭目以待吧。
历史胶卷回放：
1999年，国家出台《电动自行车通用技术条件》的国家标准，该标准将电动自行车定义为：“以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。”并规定电动自行车“最高时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤，一次充电后的续行里程不小于25公里。”
2000年，电动自行车的款式开始快速发展，一些新款式受到消费者的欢迎，特别是采用轮胎直径较小，重心较低，塑料覆盖件较多的车型显示出很强的市场魅力。这时，当时的个别业内主流企业因为无法跟随这种变化，就提出了一个新概念：“反对摩托化”。
2000年3月1日，《中国自行车协会“信誉标志”实施办法》（电动自行车部分）开始实施。
2001年，小羚羊率先对产品外观进行改变，于是，一种“类踏板车”的电动自行车出现了。为有效区别，这种新款式被称为豪华款，老款式被称为简易款。
2001年，中自协着手修订国标GB17761-1999时，明确将“反对摩托化”作为主要目的。
2002年5月5日，由北京工业大学和北京交通研究中心联合撰写的《北京电动自行车发展对策研究报告》出台，成为此后许多地方政府制定对电动自行车相关政策的重要依据。但同样的是，报告中的一些观点和数据也引起了企业的不少质疑。
同期，北京依据此《对策研究报告》，开始暂停电动自行车上牌，至2005年12月31日再行讨论是否继续上牌或禁止。在此期间，已上牌电动自行车可照常使用。
2003年6月1日，福州市政府发布《关于加强电动自行车管理的通告》，禁止在其辖区范围内继续销售电动自行车。福州市工商局要求当地有关经销商停止销售，并对一些经销店实施了诸如责令改正、单方面变更营业执照、强行拆除商店灯箱招牌、扣留电动自行车等具体行政行为。经销商福州海利达贸易有限公司和生产商浙江金华市绿源电动车有限公司就此联合向当地法院提起行政诉讼，状告市工商局，并最终获胜，中自协对此也进行了声援。
2003年10月28日，《中华人民共和国道路交通安全法》由中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过,自2004年5月1日起正式施行。
2004年4月，中自协修订的《标准报批稿》上报进入审批阶段，标准中明确反对电动自行车摩托化。由倪捷牵头，联合150家电动自行车企业，向国家标准化管理委员会提出书面申请，质疑这一新的电动自行车国家强制性标准，并要求暂缓公布，他们的请求得到了国家标准化委员会的支持。
2004年5月1日，新的《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，明确规定将电动自行车纳入非机动车范畴，路权问题正式解决，电动车行业内呈现出产销两旺的良好势头。
2005年2月，由中自协上报审批的《标准报批稿》被有关部门退回，责令重新修订。
2005年2月22日，中国自行车协会在北京召开新闻发布会，给19家电动自行车生产企业颁发了电动自行车“信誉标志”，据该协会相关负责人介绍，此举是为引导电动自行车的生产和消费，推动我国电动自行车健康发展，维护消费者合法权益。为了鼓励和引导产品严格按标准生产，扭转电动自行车向″轻摩化 ″发展的倾向，2005年度″信誉标志″产品更突出了对电动自行车的自行车属性的要求：将标准中界定自行车属性的关键性指标增加为判定产品能否取得“信誉标志”使用资格的“否决项”。
2005年7月1日，由广东省珠海市人大常委会制定的《珠海经济特区道路交通安全管理条则》正式实施。该《条则》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违法上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予以销毁。
2005年7月19-20日，第二届中国电动车产业发展高层论坛在北京人民大会堂举行。会上除探讨电动车产业的未来发展外，与会国家领导、专家、学者和各大媒体对珠海自7月1日立法禁止电动车的合法提出了严重的质疑。
2005年11月22日，西安交大交通学院院长张殿业、中自协理事长王凤和、绿源董事长倪捷共聚中央台实话实说直播室，与主持人一起共同探讨“谁来主宰电动车的命运”，在全国引起强烈反响。
2005年12月，北京市宣布自2006年1月4日起，允许符合国家标准的电动自行车上牌上路，困惑北京四年之久的电动自行车上牌上路之争尘埃落定。
2006年1月18日，2005年度“风云浙商”颁奖典礼在杭州黄龙体育馆举行。绿源公司董事长倪捷作为十位风云浙商之一得到了组委会的高度评价。颁奖词中称他为“电动自行车的创始人，为浙江开辟了一个年60亿产值的新产业”。这也可以看作是“电动车行业创始人”之争的最早导火线。
2006年5月15日，中国轻型电动车发展战略研讨会暨课题成果发布会在北京隆重举行。历时5个多月调查和研究完成的《中国轻型电动车产业发展战略研究》课题报告对电动车的发展趋势、技术路线和在发展中亟需解决的问题等方面进行了重点探讨，并提出了相应的政策建议。
2006年6月，以倪捷为代表的众多企业和中自协就“新国标”的分歧进行了研讨，但双方在标准问题上并未达成一致。轻工总会召开会议，但因为倪捷的再次带头反对，双方仍未达成一致意见。
2007年4月9日中国自行车协会助力车专业委员会在江苏无锡市召开了常务委员会议，征求对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项国家标准的意见，出席会议的有主任委员、副主任委员、常务会员及电动自行车骨干企业共计70余人。
2007年10月11日，国家标准化管理委员会主任刘平均11日在福州说，国家标准化管理委员会正在征求各方意见，将尽快制定出台电动车的国家安全技术标准。
……
老国标或成摆设
轻型电动车的这种尴尬地位，一方面导致企业为了使自己的产品获得上路权，都在想方设法向电动自行车国家标准靠拢，将许多其他类型的轻型电动车产品冠上“电动自行车”的名称，鱼目混珠。另一方面，市场需求潜力巨大的轻型电动车产品游离于国家标准之外，无法获得合法上路权，企业面临巨大的经营风险。而电动车的国家标准《电动车通用技术条件》已经不能适应目前电动车行业的发展。有关专家和业内人士呼吁，应尽快确立我国电动自行车行业标准，以促进电动车行业健康有序地发展。由于《道路交通安全法》对非机动车的限制，我国各个省市的路况不同，具体情况也不太一样，他们对电动车的认识也不一样，导致了部分城市在“禁电”与“放电”之间徘徊的局面。但是10年来，虽然“禁电”风暴不断，可由于广大消费者的青睐，电动车的市场需求量依然非常大。
据了解，目前电动车行业的国家标准《电动车通用安全技术条件》从讨论、发布到施行，距今已经有10年的时间。
现行技术标准制定于1999年，规定电动自行车的重量不超过40公斤，宽度不超过220毫米，最高时速不高于20公里。大部分企业在起初都严格按照国家标准生产，但后来消费者在选购车型时，都乐意选择车速较快、体形较大、续航里程远的车型，这样就导致部分之前按国标生产出来的车型严重积压。为了迎合消费者的这种需求，部分电动车生产企业和经销商不得不对电动自行车的外型、车速等进行较大的改进，从而促使豪华电动车大行其道，真正按国家标准生产的电动车几乎没人问津。电动车的法律依据或标准，最重要的有两个。1999年，当时的国家质量技术监督局出台了标准号为GB17761－1999《电动自行车通用技术条件》，明确了电动车的参数指标，比如速度在20公里以下，重量轻于40公斤，具有脚踏行驶能力等。这个标准从技术层面明确了电动车的涵义，但电动车究竟属于哪类交通工具依然模糊。一些城市限制电动车上路，不给予上牌照，电动车尽管比自行车快，比摩托车节省能源，但却备受“歧视”，处于相当尴尬的地位。
2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定，电动车属于非机动车范畴。总算在法律层面上解决了“户口”，这意味着电动车今后在道路上行驶时，应该和自行车一样，走非机动车车道。同时，该法第一百一十九条还明确：不符合电动自行车国家技术标准的电动车，不能认定为电动自行车，而应该认定为机动车。据国务院发展研究中心产业部研究室主任杨建龙博士介绍，目前我国通用的《道路车辆分类与代码》国家标准已经使用了17年，属严重超龄标准。标准滞后对轻型电动车产业发展产生了一系列不利影响。标准滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，无法获得上路权。按照《道路车辆分类与代码》的要求，只有电动自行车小类可以勉强归到自行车中，目前我国的许多城市也是按照这一标准的要求授予了电动自行车的上路权。其他产品，尤其是电动踏板车，市场需求巨大，但却没有获得这种合法权利，属于“违法交通工具”。立法与民意、与市场的不融合，仿佛也成了电动车这个行业特有的“悲哀”。
新国标呼之不出
近年来有关电动自行车概念的界定问题一直是行业内部之间、外界与行业之间争论不休的热点，也正因为如此，本该每5年就更新一次的技术标准被一次次地搁浅、推后，导致我国电动自行车行业至今实行的仍是1999年的国家标准。而这个标准早已不能适应目前市场需求，相关企业也因政策导向不定不敢做长期规划，有关监管部门更是觉得监管无“条例”可依。标准问题成为阻挠行业发展的绊脚石。
尽管在此前（2007年10月11日）国家标准化管理委员会主任刘平均在福州表示，国家标准化管理委员会正在征求各方意见，将尽快制定出台电动车的国家安全技术标准。然而随后就有相关人士表示，目前各界仍无法就电动自行车的重量达成共识，新标准的出台充满迷雾。
据了解，导致新标准迟迟不能出台的原因在于，对电动自行车是否应该按照机动车来管理存在争议。尚未出台的新国标规定，电动车将按机动车的标准交养路费、保险费，甚至还要使用者考驾照。
“电动自行车做成什么样子，归根结底不是协会或者生产厂家说了算，而是消费者和市场说了算。因此，未来两年是电动自行车行业大洗牌的时期，市场自然会做出选择。然而，在此期间，国家应该给予政策性的指导，以促进电动自行车行业健康持续发展。”业内人士表示。电动自行车到底该划入机动车道还是非机动车道，是否会威胁行人、驾驶者人身安全等一系列问题逐渐浮出水面，各界都迫切期待一个明确的电动车安全标准出台。然而，新标准的出台会不会就此压缩了整个行业的发展空间，着实令绝大多数电动自行车企业担忧。
对于电动车行业来讲，假如实施新国标，还有可能造成更多的影响。首先，电动自行车产量大幅度下降。因为生产轻型摩托车的门槛较高，大部分生产豪华款电动自行车的企业不能转向生产轻型摩托车，所以将纷纷倒闭。其次，导致大量失业人口。据不完全统计，2007年电动自行车行业的就业人数达400万，其中包括大中专学生，如果企业倒闭，自然会产生大量的失业人员，增加社会不稳定因素。第三，减少国家税收。在市场化的今天，电动自行车是国家完全没有投入资金、纯粹收入的一个行业。产量下降，企业倒闭，国家税收当然随之减少。
由于1999年国标对自行车的重量仅设为重要项而非绝对项，给生产企业放宽了限制，因此多数企业为迎合不同消费者需求对产品做了一定的“超标”设计。而在行业内部还没有给产品重量划定一个明确范围的时候，全国汽车标准化技术中心主持制订的《电动摩托车和电动轻便摩托车六条标准》送到了国家标准化管理委员会报批。这个《新六条》不仅对电动摩托车、电动轻便摩托车作出相关规定，更对电动自行车“圈了地”，规定重量小于40公斤，时速低于20公里的为电动自行车，重量、时速超过上述标准的则划入电动轻便摩托车及电动摩托车的范畴。这种“无缝对接”似的标准一经公开，就遭到了大部分电动自行车企业的强烈反对。
“现在我们行业内流传这样一个笑话，只要一台秤就能毁了一个企业。”江苏无锡某电动自行车企业技术部有关人员如是说。他用这样一句“玩笑话”阐释了当前该行业脆弱、岌岌可危的命运。如果《新六条》出台，许多企业表示企业内部将进行“切块管理”，即“一块”继续经营电动自行车市场，而“另一块”则申请生产电动摩托车和电动轻便摩托车。而由于目前大部分消费者购买的产品按照《新六条》来说，都属于‘电动轻便摩托车’范畴，因此电动自行车的市场空间将会急剧缩小。按照《新六条》的规定，大部分电动自行车企业都将因检测设备等硬件不达标，而无缘电动摩托车、电动轻便摩托车的生产许可证，即使大公司也将无力承担后期的相关报批费用。此外，公司的“切块发展”也将极大地耗费人力、物力资源，无疑再次向成本施压。
另有 相关人士表示，假如《新六条》出台，目前的大型电动自行车企业将踏上与现有的摩托车企业激烈竞争的征途。电动车企业的发展才刚刚起步，与综合实力雄厚的摩托车企业相比显然处于弱势地位。
2007年4月9日，中国自行车协会助力车专业委员会在江苏无锡市召开了常务委员会议，征求对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项国家标准的意见，出席会议的有主任委员、副主任委员、常务会员及电动自行车骨干企业共计70余人。与会人员一致认为，电动自行车是几十年来近千家企业努力奋斗的产业成果，1999年国家颁布了第一个产品标《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999），在这个国家标准的指引下，全国逾千家企业努力奋斗，以创新和服务争取市场，消费者的反映良好，塑造出有中国特色的电动车发展道路。在发展的过程中，业内企业和行业管理者进行了长达数年的探讨，很多企业在不损害整体权益的基础上让电动自行车成为广大农村和城镇居民不可缺少的交通工具，显现出电动车产业和谐发展的良好局面。然而，就在这种背景下，由于电动自行车产业的快速发展，让摩托车企业感到电力交通工具比汽油交通工具有无可争辩的竞争力。看到《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等“六个标准”的文件，与会代表们觉得一个以前没有关注过电动二轮车等交通工具的协会为什么要急忙通过这个标准，其后面的原因实在令人困惑。
对摩托车行业和汽车行业起草这个标准大家纷纷表示不理解，电动车发展过程中的各种问题是发展中的问题，绝对不能成为“燃油摩托车”行业接管电动车行业的借口。电动自行车的延伸产品应该由延伸的本原去决定，无本之木的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等“六个标准”没有它存在的基础，如果出台，必定造成较大负面影响，弊端太多，这一切都令人震惊。并认为，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等“六个标准”的出台在一定程度上违背科学性。国家主管部门应公正合理地制订准入政策，积极引导摩托车产业和电动自行车产业的和谐发展，尽管摩托车业技术实力很强，是国家关注的重要产业部门，但是新兴的国内电动自行车产业规模更大，活力更强。经过近十年快速发展，国内电动自行车产业从无到有，从弱到强，已迅速发展成为以民营企业为主体，拥有数千家企业规模巨大的产业经济体系，依靠自主创新能力，开发出强大的产业配套链和一代代新型电动车产品，为国家创造了巨大的税收和财富，使我国成为领冠世界的电动车研发生产强国。对于这个生机勃勃的电动自行车产业，国家主管部门理应给予更多的关注和扶持。
老标准沦为“花瓶”既成事实，新标准“无本之木”难服众口，行业新旧标准之间究竟还要纠缠多久，恐怕不是三言两语就能说得清的。眼下，大环境的走向颇为微妙，不过，新标准最近又再现端倪，对待标准问题，我们不妨拭目以待吧。
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