新能源汽车 谁领风骚？？？
居高不下的能源价格、日益严重的空气污染，令越来越多的汽车企业将目光聚焦于新能源汽车。新能源汽车正在成为全球汽车业新一轮竞争的焦点。
新能源汽车时代提前到来，为我国汽车业发展提供了难得的机遇，也带来了重大的挑战。目前，我国正处于消费结构升级的重要阶段，发展汽车产业有着巨大的市场需求。与此同时，我国新能源汽车的技术水平与世界先进水平差距不大，尤其在纯电动车方面已处于国际先进水平，燃料电池轿车研发也已进入世界先进行列。
新能源汽车正在引起政府、企业和整个产业链的关注。发展新能源汽车已经成为一场全面的动员。 本期《特别关注》就我国新能源汽车发展的几个热门议题展开深度报道，并介绍了美国、日本、德国等国家发展新能源汽车的状况。我们急切地希望新能源汽车早日实现实用化、产业化、规模化，迅速提高我国汽车技术水平和制造水平，并缩短与世界汽车业先进水平的差距，以求在未来的竞争中赢得主动权！
新能源汽车发展的几个热门话题
目前，在国际上新能源汽车还未实现真正的大规模产业化，我们要把握这个时机
文/本刊特约记者 王薇薇
今年上半年，汽车行业充分显示出作为先导型行业的特点，成为我国工业中最先回暖的行业。在国家政策的不断激励下，汽车行业的发展成为今年上半年我国经济的一大热点。汽车行业“热”，其中关于新能源汽车的发展更是个焦点。
热潮的出现，也引发了一系列的争论，这正说明了新能源汽车已经发展到实质性阶段，市场需求已经产生，正处于产业化的前夕。随着行业政策标准的不断出台，企业产品的争相亮相，新能源汽车引发的争论还将继续，思考也将继续，真正的产业化和规模化也就不再遥远了。
新能源汽车热力十足
“从我一个老头子还这么忙碌，就可以看出现在新能源汽车有多热。”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在和记者的通话中颇为感慨。
对王秉刚的采访算是“见缝插针”，第一次约采访时是个周二，他说第二天就要出差，下周二晚上回京，所以商定周三电话联系。周三早上不到9点，记者联系他时，他已经在参加一个会议了。他说，第二天早上8点多的航班又要去昆明出差，周五回来后，周末两天全是会议，时间实在紧张。在记者的再三坚持下，周三下午4点多，算是插空见到了他。
问起他怎么这么忙，他说，现在新能源汽车是热点，财政部、科技部、发改委和工信部都在积极抓这方面的事，其中有不少工作需要专家参与，这也就忙坏了不少像他一样的汽车专家。问他都在忙什么事，他举例说，如四个部委联合抓的“十城千辆”新能源汽车示范运行工程，现在申请的13个城市，每一个都要经过部委人员与专家的评审；如科技部“863”关于汽车方面的新启动项目，要参与评选申报项目的项目执行人；如协助发改委进行新能源汽车技术政策的研究，对全国新能源汽车领域的情况进行调研，等等。
从王秉刚的忙碌中，不难发现新能源汽车正在成为政府多个部门的重点工作之一。国家领导人对新能源汽车发展的高度重视，更使得新能源汽车的热度一时无二。胡锦涛、吴邦国、温家宝、贾庆林等多位国家领导人在今年上半年多次关注视察企业发展新能源汽车的情况。
2009年1月14日，国务院会议通过《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出把新能源汽车作为中国汽车产业今后三年的战略发展目标，实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化；中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。
1月23日，众车企期盼的新能源汽车补助政策出台，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，将在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、邮政等公共服务领域推广新能源汽车。
3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》全文公布，明确指出以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势，促进汽车产业持续、健康、稳定发展；产品结构调整以节能减排为主导，重点支持低排量汽车和新能源汽车。规划目标包括：建立电动车基础设施配套体系；到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能。主要任务包括：推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。政策措施有：启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车；县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。
6月底，工业和信息化部继2007年发改委颁布《新能源汽车生产准入管理规则》之后，再次制定《新能源汽车生产准入管理规则》，并于7月1日开始实施，规定了新能源汽车企业和产品的准入条件，同时还明确了对处于不同技术阶段的产品将采取不同管理方式的原则。
“新能源汽车热不是从今年才开始的，只不过在今年上半年发生了变化，正在从单纯的科技项目提升为国家产业战略。”中国汽车技术研究中心北京工作部副主任傅连学认为，新能源汽车过去的热主要集中在“863”项目上，集中在研发层面，作为科技成果验收后，样车样机就被放置一旁；现在则是各个方面都感觉到发展新能源汽车的必要，不只国家层面的重视程度高，已经有近100个新能源汽车产品申请上公告，已经有产品推向市场，进行试探性销售。
一直致力于电动车开发的比亚迪汽车今年上半年将去年上市的双模电动车交付深圳市政府使用；上汽集团7月4日表示，拟投资120多亿元发展新能源汽车产业，并计划自2010年起陆续推出自主品牌新能源汽车；今年以来，涉及动力电池等新能源汽车关键部件的投资明显增多……正如傅连学所说，新能源汽车正在引起政府、企业和整个产业链的关注。发展新能源汽车已经成为一场全面的动员。
事关发展的争论
也许正是由于新能源汽车的发展进入到了实质性的阶段，在新能源汽车热度不断上升的同时，种种争论也随之展开。
——新能源汽车热该不该降温？
有专家认为，新能源汽车现在太热了，企业和投资盲目地跟风，这股热潮应该降降温了。
王秉刚对此观点的回应是：“总体不需降温，局部要考虑降一降。”
他认为，与国际上汽车业发达国家相比，我国政府和企业对新能源汽车的重视程度和投入还远远不够，我国对于发展新能源汽车的重要性和紧迫性还需要提高认识。我国启动新能源汽车的研发并不晚，但是产业化进程很慢，仍停留在样车样机制造的程度。发展新能源汽车应该成为我国汽车行业重要的战略措施。原因有三：其一，从能源上来说，石油能源毕竟是有限的，而我国汽车产销量的增长十分迅猛，目前我国千人汽车保有量只有70～80辆，是美国的十分之一，比世界平均千人保有的130辆也要低，但普及汽车已经成为国家方针，要想解决能源紧缺的问题，实现我国汽车工业的持续发展，满足老百姓用车的梦想，就必须寻找能够与石油数量级相当的汽车新能源；其二，从环境角度说，使用石油作为燃料的汽车，无法根本解决CO2排放的问题，必须寻找低碳燃料，而电动车就是非常好的技术途径；其三，如果不抓紧新能源汽车的发展，中国汽车工业将面临新的一次落后，在传统汽车领域，我国从上世纪80年代才开始大力发展，这些年拼命追赶，交了很多学费，现在面临汽车行业新一轮技术变革的时刻，我们是否还要重蹈覆辙，是否要再做制造工，再拼劳动力？答案是不能。
但是现在局部有些过热的现象也应制止。如有的地方在现有汽车上装些设计简单、技术落后的电池，就进行上路试验；很多地方都要办动力电池厂，挖几个人、投几千万就要搞电池，等等，这些短视行为都不可取。
——研发新能源汽车与传统汽车技术升级孰重孰轻？
今年上半年最引人关注的就是关于“研发新能源汽车与传统汽车的节能减排，或者叫技术升级，孰轻孰重？”的争论。
曾供职于福特汽车、现在上汽工作的技术专家杨嘉林就曾多次表示传统汽车节能减排亟待升级改造的观点。他认为，目前，能够大规模供应的代替石油的清洁新能源还未明晰，同时国家也还没有制定出新能源大规模供应和能源基本转型的具体计划和时间表。在这种情况下，中国汽车产业如果把战略重点放在新能源汽车上，作为产业发展的突破口，是缺乏新能源供应这一物质基础的。与此同时，国际汽车业汽车动力主流产品节油技术的发展在不断加速，我国如果不在汽车动力主流产品节油技术上下功夫，反而把战略重点放在只有在数十年后当清洁新能源开始大规模供应时才会大规模生产销售的新能源汽车上面，是不切合实际并且危险的。当国外大量低成本、低油耗的汽车产品进入中国市场后，中国自主品牌汽车企业的主流产品将无法与之竞争。
“发展新能源汽车迫在眉睫，但抓新能源汽车不意味着不抓传统汽车，今年国家对新能源汽车的重视，只是说明这是政府在这个阶段的工作重点。新能源汽车是新事物，政府不抓，很难做起来，而对于传统汽车，企业已经有自己的发展思路和规划。再说，国家也并没有忽视传统车的发展。”王秉刚举例说，科技部的“863”新项目中有针对传统车的项目，发改委正在制定的产业政策中有对传统车的明确支持。他同时认为，现在内燃机的技术也在不断进步，多数企业的主要任务仍是根据实际提升传统汽车技术。
傅连学也认为在短期内，解决能源和环境问题仍然要依靠节能汽车，现在舆论较为关注新能源汽车，但产业从未放弃对节能减排的研究和重视。
——我国新能源汽车的发展路线是否明确了？
上汽的荣威750 1.8T混合动力轿车、纯电动城市公交客车；东风的混合动力车风神BSG、纯电动车东风 I Car；广汽的混合动力A-HEV概念车；长安的混合动力车杰勋；奇瑞的混合动力A3—ISG和风云2BSG；吉利纯电动车IG概念车；比亚迪 F3DM双模电动车和e6纯电动……在今年4月的上海车展上，各个汽车企业的展台几乎都能找到新能源汽车的影子，而且可以看出他们对混合动力和纯电动产品“情有独钟”。而从国家对新能源汽车的支持政策中也不难读出对混合动力和纯电动车的青睐。
前些年，我国在提到新能源汽车的发展路线时，多定位为“百花齐放、百家争鸣”，推崇汽车能源的多元化发展路径，燃料电池、混合动力、纯电动、清洁柴油、天然气、乙醇、生物燃料……各种能源解决方案都有涉及。今年新能源汽车领域呈现出来的倾向，是否表明我国新能源汽车发展路线已经明确，各方观点不一。
傅连学认为，我国新能源汽车的发展方向还没有明确，因为国家层面还不明确。由于短时间内，解决车用能源的问题，还是要依靠节能汽车。新能源汽车作为新生事物，仍处于产业化前期，在产业化的过程中还需要进一步考察。
王秉刚则认为发展路线正在逐渐明朗，技术重点是纯电动和混合动力。目前国家有关部门正在参考先进国家的经验，制定更详细的技术政策，勾画我国新能源汽车发展的战略路线图，这是我国以前从未做过的。他预计未来20～30年间，我国汽车将由以内燃机技术为基础的传统汽车和替代燃料汽车，以及电驱动汽车构成，前者可能更多地被逐渐成熟、价格越来越低的混合动力车代替，后者更多的以纯电动车为主体。
英国拉夫堡大学教授陈锐在接受媒体采访时曾表示，目前汽车行业呈现多种新能源形式，如氢动力、代用燃料、混合动力等共存的状态。不能根据某一种形式具有的片面优势来下结论。将来是多元化技术和能源形式共存而不是单打一，如何侧重取决于实际用途和要求。从国家层面来说，将发展目标集中锁定在某一个就不合适。
机会与困局
不论是支持新能源汽车加速发展的，还是对此有质疑之声的，汽车业人士似乎都有一个共识，就是要客观看待我国发展新能源汽车的形势，不要想新能源汽车一启动，一“抓”，一“热”，就能够使我国汽车工业赶超欧、美、日。新能源汽车毕竟还是汽车，我国汽车工业基础薄弱，技术储备不足，新能源汽车关键部件的研发水平与先进国家也有不小的差距。看清机会与困难，是业内人士共同的思考。
我国研发新能源汽车起步并不晚，早在“八五”期间就启动了电动汽车的研究和开发工作，到“十五”，科技部就提出了我国发展新能源汽车的实施方案，并逐步建立起了电动汽车的“三纵三横”（燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”）的研发布局。王秉刚说：“这些研究使得我国对电驱动车的认识清晰不少。”
正因如此，傅连学认为，虽然国外的技术水平要比我们好一些，技术储备比我们丰厚。但目前，整个国际上都还未实现真正的大规模产业化。这个时机正该我们好好把握。“当大规模产业化来临时，我国拥有成本优势。这个成本优势一方面是劳动力成本优势，另一方面就是资源优势，如电动车现在应用较多的锂电池，它的原材料是锂，我国算是世界上锂矿资源比较丰富的国家之一；电动车所需的关键部件永磁电机的主要材料是稀土，我国这方面的资源也很丰富。”
“国家对新能源汽车前所未有的重视，电力行业良好的发展势头，我国潜在的巨大汽车消费市场，这些也都是我国发展新能源汽车的机会。”王秉刚补充说。
说到目前新能源汽车发展的困难，两位汽车专家不约而同地认为在于关键部件的产业化。电驱动车，可以说是真正意义上的新能源汽车，因为它实现了汽车在动力系统上的根本变革。这种车辆的关键部件，大多不是原有汽车零部件企业能够开发制造完成的。拿电驱动车的核心部件动力电池来说，目前大部分生产企业都不是原有的汽车零部件企业。这些企业以前多是生产手机或笔记本电池，具有一定技术和生产基础，但是应对动力电池的产品开发和规模化生产都有不小的难度。
“产品的研发、新生产线的建设，这些动辄几亿、几十亿的投入对从未涉足汽车行业的企业来说，难度很大，再加上即使生产出产品也没有现成的市场，动力电池上规模看似遥遥无期，没有规模化的动力电池，电动车的规模生产就无从谈起。”王秉刚认为这种到底是“车等电池”还是“电池等车”的局面，必须尽快打破，否则我国电动车的发展将进入困局。
“此时就需要国家选择技术实力好的企业‘推一把、扶一下’，谁能干，就支持一下。”王秉刚说现在政府已经着手在做这方面的事情。傅连学说，国家在《汽车产业调整和振兴规划》中提到的100亿元的投入，明年应该会出台支持的重点，今年更多的是在进行摸底和调研，如对“电机、电池、电控系统、电转向、电制动、电空调”等“六电”的产业发展情况进行调研等。
“谁能干就支持一下。”两位专家使用了同一句话点出破局的关键。产业发展的需求已经决定了谁能干谁就能抢占先机。
示范运营启动商业化破冰之旅
文/本刊特约记者 张雅
这两年来，新能源汽车很火。无论是从国家的扶持政策上，还是在被誉为车市风向标的各大车展上，新能源汽车都被放在了一个极为重要的位置。
而对于新能源汽车而言，不管是技术先进也好，政策推动也好，最终的目的是要经受市场的检验，得到市场的肯定。那么，新能源汽车的行驶表现究竟如何，消费者的接受程度又如何，近年来的一系列示范运行为我们进一步了解新能源汽车打开了一扇窗。
示范运行逐步推行
对于老百姓来说，真正开始有机会实际接触到各种各样的新能源汽车车型，还是在2008年北京奥运会的新能源汽车示范运营期间。
在奥运期间，共有595辆新能源汽车参与了示范运行。其中包括一汽和东风提供的混合动力客车，主要在围绕奥运村的公交专线上运行；一汽、奇瑞和长安提供的混合动力轿车，主要作为奥运出租车；还有50辆纯电动客车在媒体村和奥运村作为摆渡的大客车；东风提供了场馆内服务用的415辆纯电动场地车；3辆北汽福田/清华燃料电池大客车作为公交车使用；上海大众、同济的燃料电池轿车20辆。同时，燃料电池轿车和客车还都参与了奥运马拉松比赛服务。
这次新能源汽车奥运示范运行的成功，对新能源汽车服务的推广起到了巨大的推动作用。在这之后，节能与新能源汽车规模化推广应用工程——“十城千辆”工程正式启动。
该项工程计划在三年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。目前，全国已有北京、上海等城市入选参与“十城千辆”计划，部分城市已经开展了电动汽车大规模示范行动。
例如，北京2009年将有1000辆新能源汽车在公交和环卫行业示范运行。今年，北京混合动力公交车将在现有10辆的基础上新增860辆，电动环卫车将实现从无到有，达到30辆。奥运会期间，北京市已经有50辆电动公交车运行在奥运村的核心区，2009年在此基础上北京还将新增50辆。据悉，北京市公交集团公司已与北汽福田公司签署购车协议，将在2009年分批次购进450辆新能源混合动力欧V客车和350辆该型号的客车底盘。
而上海在2010年世博会期间，将有自主品牌的近千辆新能源汽车投入运营。今年4月份，上汽已经与上海市新能源汽车推进领导小组办公室签订《世博新能源汽车推进项目协议》，将向世博会的运营提供跨越四大系统（纯电动、超级电容、燃料电池、混合动力）近千辆新能源汽车。
随着示范性运营在全国的逐步推开，我国新能源汽车产业化的破冰之旅也稳步起程。
各地行驶情况良好
虽然在能源利用方面代表了先进的发展方向，但是作为一种交通工具，新能源汽车的性能、舒适度以及使用情况等也不能忽视。
在2008年北京奥运会结束后，科技部曾经专门召开了节能与新能源汽车奥运示范运行工作总结会。根据总结会上公布的数据，在整个奥运示范运行过程中，各类型新能源汽车表现良好。
具体来看，燃料电池轿车执行出车任务650多次，总里程达5万多公里。燃料电池大客车总里程达5000多公里。尤其是在马拉松比赛后，国际技术官员和马拉松团队表示对燃料电池车非常满意。而混合动力客车承担的公交任务比较繁重，共运行18万公里，高峰时2～3分钟发一班车，而且24小时保点运行。混合动力轿车作为出租车，从7月初开始运行，总共运行里程达144万公里，形成了良好的环保效应。50辆纯电动客车在奥运中心区运行，实现了在奥运中心区实施零排放的承诺。此外，5辆中通纯电动客车总共运行2万多公里，其外形美观，乘坐舒适，获得了一致好评。奥运场馆内运行的纯电动场地车，载客人次非常高，也取得了良好效果。
但是，我们也注意到，在总结新能源汽车奥运示范成功的经验时，运行保障体系完善成为一个重要的经验。据了解，新能源汽车的运营团队接受了系统完善的培训。针对每一款车型，都有周密的保障技术手册。公交司机也接受了全面培训。运营团队实行轮班制，维修人员24小时待命。其次，技术数据的监控保证了随时能够掌握车辆的运行情况。虽然车辆在外面运行，但所有数据都可以通过GPS传输。车辆的位置和运行状态，可以直接通过大屏幕来显示。再者，建立了拥有国际上规模最大、技术先进的电池成组更换系统的智能充电站。纯电动汽车可以随时到充电站更换电池组，而不是现场充电，保证了其可靠运行。燃料电池汽车方面，建立了北京新能源汽车示范园和综合加氢示范站，国内第一个车用天然气重整制氢装置投入使用。目前，燃料电池大客车的加氢时间缩短至10分钟，而轿车加氢仅需5分钟。
由此可见，奥运期间，新能源汽车的运行成功，与强大的后备保障力量紧密相关。那么，在日常的运行情况下，新能源汽车的运营是否仍然如此顺利呢？
从一些已经进行新能源汽车示范运营的城市里来看，情况也还不错。2008年，济南购置了6辆纯电动公交车投入运营，累计行驶里程已达15万公里，整体状况良好。据了解，与传统公交车相比，电动公交车行驶更为平稳，噪音也大为减轻，加之零排放、无污染的环保优势，颇受乘客青睐。同样也是在2008年，30台混合动力客车在广州一汽公交公司运营，截至2009年5月31日已经累计运营350多万公里，运营一年多平均出勤率达98.12％，高于传统车型。
市场化还需多方合力
可以肯定，国家下大力气为新能源汽车进行投入，绝对不仅仅是为了让新能源汽车示范运行，推广应用才是最终目的。而从推广应用方面来看，成功与否与很多因素相关，但是最主要的是性能、购买成本以及使用的方便性。
性能的好坏在某个方面决定了使用的方便性。据了解，早在几年前，纯电动客车就已经在北京121路公交线路上采用。但有业内人士表示，121路的示范车与奥运用车性能还是存在差别的。121路公交车采用整车充电方式，充一次电需四五个小时，保证运行220公里，但奥运用车采用了更换电池的方式保障供电，这样客车就可以不间断运转。除了性能，使用保障也是一个重要方面。在奥运示范运行时，纯电动车的研究团队还开发出机器人5～8分钟快速更换电池的技术，为此，奥运村中特设了5000平方米更换电池的站点。
而从目前的现状来看，要推广应用新能源汽车，做好相关的配套也不是一件简单的事情，需要投入大量的人力物力。
从购买成本上看，不同的新能源汽车，价格差异也很大。据了解，奥运会上展示的3辆燃料电池客车由清华大学和北汽福田共同研发，每辆客车的成本为300多万元。纯电动客车的成本要比燃料电池车低不少，不算电池，在110万～120万元之间，和普通客车差不多，但如果算上锂电池，价格就要多出40万～60万元。因此，国家的相关补贴对于新能源汽车的推广也起到了关键作用。
不久前，东风日产表示将于2011年从日产引入纯电动车。而谈到市场推广的重点工作，东风日产乘用车公司总经理大谷俊明表示，其一就是价格，“价格太贵的话就无法普及”；第二就是要看能拿到什么优惠的政策，其中包括给消费者直接或者间接的补贴，以及如何在城市方便消费者的地方设立充电站，等等。而这些工作并非短短时间就能完成。
所以说，新能源汽车的示范运行还仅仅只是推广应用过程中的第一步，而之后新能源汽车要走的路还很长。
甲醇汽车应有自己的位置
文/本刊特约记者 王薇薇
天然气、液化石油气、乙醇、生物柴油，等等；前几年，替代燃料是汽车业的一个热点，但随着市场应用，天然气和液化石油气相继因供应紧张、价格无优势而逐步退出市场；因与民争粮，以粮为原料的乙醇被叫停，以甜高粱、木薯和其他生物纤维素为原料的乙醇生产还未形成产业化；生物柴油规模化生产近期难以解决。逐渐地，人们将关注的目光从替代燃料转向了电动车，替代燃料慢慢淡出人们的视线。但属于替代燃料范畴的甲醇却在今年更多地被提及。
“甲醇作为燃料的历史不长，大规模的应用始于上世纪70年代末，即第一次石油危机之后。在欧洲和美国得到一些应用，主要是美国和德国。应用的方式是和汽油掺混形成甲醇汽油，目的是替代汽油。因为这些国家的汽油消耗量极大，减少汽油消耗首当其冲。后来，一方面由于国际油价缓和，甲醇供应不普及、排放控制困难、技术水平提高使汽油消耗量减少、甲醇的动力性较差等等因素，另一方面由于美国找到更好的替代燃料乙醇，因而整个世界的甲醇替代热降温。”天津大学内燃机燃烧学国家重点试验室姚春德教授介绍说，我国甲醇研究和应用虽然与国际几乎同步，但我国的汽车在2002年之前数量很少，替代汽油的动力缺乏，所以甲醇作为替代燃料实际上没有真正发展起来。汽车大发展后，局面发生改变，特别是乙醇汽油的应用，对甲醇汽油是一个很大促进，需要给甲醇正名的呼声日益高涨。事实上，现今每年有数百万吨的甲醇打着乙醇汽油的幌子已经掺到汽油中使用，由于甲醇与汽油可以互溶，大家看不到而已。所以，甲醇已是事实上的汽油替代燃料，只是没有被政策公开作为燃料应用。
而随着乙醇大规模供应的不足以及甲醇自身弱点的不断被克服，近来被冠以“甲醇部长”称号的前机械工业部部长何光远提出：“甲醇最可能成为规模应用的替代燃料。”他认为甲醇有强大的生命力和广阔的发展前景：甲醇可以低成本大量供应，到2008年年底，我国甲醇产能已达2083万吨，产量1061万吨，目前在建的还有许多年产60万吨以上的大型项目，资源量非其他替代能源可比；甲醇是含氧燃料，按分子量计算，氧含量占50％，甲醇本身的热值为汽油的一半，但进入发动机的甲醇混合气同汽油和空气的混合气相比，热值所差无几；甲醇的辛烷值高达116，抗爆性好，可提高发动机压缩比，从而提高发动机的动力性；甲醇是液体燃料，方便储运，方便加注，不需另建一套能源加注系统。
正是看好甲醇汽车的发展前景，不少汽车企业积极投入研发。如上海华普在上海内燃机研究所等单位配合下，与上海焦化厂合作，经过数年研发，目前，M100甲醇燃料轿车已经开发成功。他们开发车型不仅进行常规试验，还将试验轿车开到黑龙江漠河进行冬季寒带试验，到新疆吐鲁番地区进行高温试验，到青海进行高原试验，累计里程已达50多万公里。再如奇瑞，他们从2005年着手开发甲醇灵活燃料发动机及轿车。三年来，对发动机用9种不同压缩比进行试验，对甲醇进行标定，对整车匹配和发动机进行强化试验。2007年4月，第一批10辆灵活燃料轿车送到太原进行了两个月M100甲醇燃料试运行；第二批12辆灵活燃料车于2007年10月送往太原，并在第一批车的基础上进行优化。目前已具备批量生产条件。
不只在汽油机领域，姚春德教授在柴油机领域也有突破。他与上海焦化厂合作，试验开发柴油/甲醇组合燃烧技术（压燃），与柴油实行双燃料燃烧，启动用柴油，发动机热起来之后专用双燃料。装车进行道路试验已经超过2万公里，甲醇替代柴油20％以上，用不到1.2升甲醇换取1.0升柴油，热效率提高40％以上。整车燃料效率提高10％以上。燃料费节约14％。目前这项技术正在扩大试验范围。为在大型柴油机上高效清洁大比例应用甲醇探索出新路。
尽管有不少突破，自身又具备优势，但甲醇汽车的发展还是面临着尴尬。上海华普国润汽车有限公司副总经理金先扬说，作为甲醇汽车的生产商，现在最需要的就是国家能够给予市场准入的资格，能够上汽车产品公告，同时能够给予甲醇汽车等同于新能源汽车的政策支持。目前上海华普在甲醇汽车项目上的投入已经超过亿元，但是由于无法上产品公告，汽车的示范运行以及进一步的市场推广都无法进行。
在何光远的印象中，甲醇汽车从面临种种问题，到现在已经克服技术阻碍、逐渐成熟，历经几多波折。从国家能源战略角度考虑，现在已经到了甲醇找到它在我国汽车能源中应有位置的时候了。
我国燃料电池车研发已基本赶上国际水平
我国企业已在关键的发动机技术上取得突破
文/本刊特约记者 张 雅
燃料电池汽车是电动汽车的一种，其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能的。对于燃料电池汽车最重要的能量来源，氢燃料能通过几种途径得到：有些车辆直接携带着纯氢燃料，另外一些车辆有可能装有燃料重整器，能将烃类燃料转化为富氢气体。而单个的燃料电池必须结合成燃料电池组，以便获得必需的动力，满足车辆使用的要求。
正是由于燃料电池的化学反应过程不会产生有害物，所以，燃料电池车辆是无污染汽车，并且燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍。所以从能源的利用和环境保护方面来看，燃料电池汽车是一种理想的车辆，也代表了未来的汽车发展方向。
这些年来，为了争夺燃料电池汽车的未来市场，各国的汽车厂商都在竞相开发自己的燃料电池汽车。
早在1994年，戴姆勒就开发出燃料电池汽车“NI”，随后又陆续推出它的姊妹车“N2”、“N3（世界上第一辆使用甲醇重整制氢装置的燃料电池汽车）”。1999年，戴姆勒—克莱斯勒汽车公司与福特汽车公司联手研制成功的以液氢为动力的“N4”型燃料电池电动汽车进入商业化生产的开发阶段。2000年，戴姆勒－克莱斯勒公司宣布，已经开发出以甲醇为燃料电池汽车“N5”和“Jeep Commander 2”。2006年，戴姆勒－克莱斯勒汽车公司又推出了将燃料电池体积减小4成的燃料电池混合动力概念车“F600 HYGENIUS”。
通用汽车公司则于2002年推出了采用线传(Drive by Wire)技术的燃料电池车Hy-wire。福特汽车于2007年推出了一种插电式燃料电池混合动力车——福特Edge电动车。本田FCX则是世界上最早商品化的燃料电池车。
虽然我国在燃料电池车这一领域的研究起步稍慢一些，但经过这些年的努力，差距正在缩小，已经基本赶上了国际水平，在燃料电池汽车研发方面也已经取得长足进步。
2003年，基于桑塔纳2000车型的我国第一辆燃料电池轿车样车“超越一号”亮相第五届上海国际工业博览会。接着，“超越二号”、“超越三号”陆续诞生。2006年6月，“超越三号”燃料电池车在巴黎第八届必比登清洁能源汽车挑战赛场，创下了4个A（废气排放、燃油效率、噪音和二氧化碳排放）的骄人成绩，得到国内外同行的广泛赞誉。
目前，我国已研制出具有自主知识产权的燃料电池大客车、小轿车、自行车和助力车等。2008年北京奥运会期间，我国自制的燃料电池汽车也参与了服务运营，并得到好评。
从今年2月开始，我国自主研发的燃料电池动力平台轿车参加了“加州燃料电池汽车伙伴计划”示范运行。据悉，这项活动始于2000年，而这次活动将持续半年之久，共有250辆汽车参加。我国参加此次活动的16辆领驭燃料电池轿车是从20辆北京奥运示范车中抽调出来的。这也是我国新能源汽车继北京奥运示范运营之后首次大规模走出国门，与全球七大品牌同场竞争并参与国际化示范运营，也是对我国燃料电池汽车技术发展情况的一次全面检验。
目前，我国氢燃料电池汽车的研发呈现一南一北分布格局。南方的研发重镇在上海，2002年年初，同济大学、上汽集团联合承担了燃料电池轿车项目，它们联合上海工业投资集团有限公司、上海科技投资公司等投资组建了上海燃料电池动力系统有限公司。该公司已经开发出了三代“超越”系列燃料电池轿车动力系统平台和示范样车。上汽还把该系统搭载在“荣威”轿车上，诞生了“上海”牌氢燃料电池汽车。另外，奇瑞公司也与同济大学合作研发氢燃料电池汽车。
在北方，清华大学牵头承担了“十五”863计划“电动汽车重大科技专项”中的“燃料电池城市客车”项目，其产业化载体——北京清能华通科技发展有限公司也研发出了燃料电池城市客车。
现在，我国企业已在关键的发动机技术上取得突破。比如，上海神力科技有限公司、中科院大连化学物理研究所等单位研发的氢燃料发动机已接近或达到国际水平。中国最新一代的燃料电池轿车动力性能持续增强，最高时速接近150公里，一次性充氢连续行驶里程超过300公里，整车的可靠性、稳定性也不断得到提升。我国最新的燃料电池大客车造价也已经下降到300万元人民币，不到国外同类产品价格的1/5，初具竞争力。
国产首台自主知识产权高端自动变速器问世
文/张 健
2009年6月30日，国产首台拥有完全自主知识产权的高端自动变速器——欧意德全电控、低噪音、高传动比、高适用性4速自动变速器，在我国最大的发动机及变速器生产基地——内蒙古欧意德发动机公司试生产成功，从而填补了我国在核心零部件制造领域的又一项空白。这也是继欧意德发动机试生产成功之后，该公司助力中国汽车工业自主发展的又一创举。随着欧意德变速器的试生产成功，中国企业终于突破了曾经制约变速器产业发展的四大瓶颈，开辟了国产自动变速器生产的新局面。据悉，该型号自动变速器不久将应用于中高端乘用车上，而该公司研发的6速自动变速器的量产也已被提上日程。
欧意德的成功，首先突破了高端自动变速器的生产技术瓶颈；其次突破了国内企业在技术引进中惯用的合资模式，代之以完全的自主经营，不仅避免了合资模式中中方占股较少造成的利润大量外流，而且企业牢牢掌握着自我发展的决定权；再次突破了企业的生产规模瓶颈，不仅可以大幅降低单位产品的生产成本，取得对竞争产品的价格优势，而且有利于实现产品规格的统一和标准化，提高产品的稳定性。
据CSM预测，到2014年，中国市场配备自动变速器的车型比例将达到总量的45％左右，市场可谓广阔。可以预见，集产品质量优势、技术领先优势和生产成本优势于一身的欧意德自动变速器，必将在自主品牌与国际品牌的市场博弈中发挥举足轻重的作用。
混合动力汽车 何时进入寻常百姓家
谁最先把成本降下来，谁就会抢占市场先机
文/本刊特约记者 张 雪
“混合动力汽车啥时进我家？”
这个问题暂时还没有答案。
“混合动力技术能不能节能减排、成熟到可以被大规模应用？”
“价格和使用成本能不能让大多数老百姓承受？”
在产业化的进程中，这两个问题，混合动力汽车必须给出自己的答案。
混合动力汽车的节能减排原理其实并不难理解。“它解决的核心问题其实是效率问题。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健道出了其中“玄妙”。目前主流的油电混合动力汽车，同时备有传统发动机和电动机作为动力源，而只要发动机工作就要它在高负荷的区域做高效率的工作，不然就干脆不工作，这样就可以达到节能减排的目的。
比如在低负荷区域，发动机就不需要工作，完全交由电动机来驱动汽车，实现“不耗油、零排放”。在中等负荷区域，也让发动机高效工作，除了正常驱动汽车行驶，多余的能量转化为电能存在电池中，以备电机单独工作的时候消耗。而发动机只要保持最佳工况，就可以降低排放。在高负荷区域，发动机和电动机可以同时工作，这样，汽车便可以只搭载一个小发动机。宋健举例：“比如一辆汽车总共需要80千瓦的功率，就可以选择一个60千瓦的发动机，再选择一个20千瓦的电动机，二者相加等于原来一个大发动机的功率，就相当于选择了一个小排量的车。”
混合动力汽车的神奇之处还不仅仅如此，它可以将制动能量回收：行驶中的汽车减速常常需要制动，制动就把能量白白消耗掉了；而混合动力汽车可以把制动时的动能转化为电能存储起来，这就提高了能量的利用率，实现了节能的目标。
这样的原理听起来简单、精妙，但实现起来特别是实现好却并不容易。因为混合动力汽车除了发动机还有电动机，除了传统汽车技术还必须解决好电机、电池应用的关键问题。最重要的还有，必须让系统间协调工作，行动听指挥，而这就需要良好的控制系统，等等。
可喜的是，经过这些年的发展，全世界已经有不少企业在技术上不断突破，将混合动力汽车的基本技术带到了一个相对成熟的阶段，一批批混合动力汽车产品相继问世。如果它们只是个别用于展示的科技成果，大可不必过多考虑成本问题，但如果它们是要进入市场等待出售的商品，就必然还要过价格这一关。
目前世界上最著名的混合动力汽车恐怕非日本丰田公司的普瑞斯莫属了。从诞生至今，普瑞斯不断升级换代，技术已经相对成熟，有数据显示其节油率能达到40％～50％，但我们生活的周围依然鲜见普瑞斯的身影，价格因素恐怕是最主要的原因了。目前一辆普瑞斯比相当配置的普通汽车贵10万元左右，老百姓买车都要算清一笔账，它日后节省的开支能不能大于10万元，使用混合动力汽车带来的收益能不能大于为此支付的成本。如果答案是否定的，那自然选择的人就会是少数，而如果一辆混合动力汽车的售价和传统汽车相当，又能节省大量的后续使用成本，大家自然愿意买。难怪有人曾说，“价格是混合动力汽车走向市场需要跨过的最后一道坎。”
“混合动力汽车的价格为什么难降？”宋健道出了部分原因：它比传统汽车增加了更多核心部件，像混合动力汽车搭载的电池，现在多为镍氢电池，其成本相对较高，而这些成本都是刚性的。目前各大汽车企业都在探索减低成本的方法，比如寻找更经济的材料，改进制造技术，等等，今后谁率先攻破这道关，将成本降下来，谁就将在混合动力汽车市场化的道路上走得更快。
“节能减排的比例要高，价格提高得要少，作为一辆车的基本性能比如动力性、安全性、舒适性都要好。”宋健道出了一辆“好”混合动力汽车的标准。如果真的满足了这三个标准，“我”自然愿意掏钱把混合动力汽车开进家。
我国纯电动汽车发展迅速
几乎与发达国家站在同一起跑线上，在某些领域甚至达到世界领先水平
文/本刊特约记者 常艳军
纯电动汽车是新能源汽车的一个重要分类，从全球汽车业的情况看，随着动力电池技术的不断进步，纯电动汽车也实现了快速发展，并逐渐朝着产业化的方向迈进，特别是小型的纯电动汽车更是发展迅速。
在上世纪60年代，我国就开始了纯电动汽车的研发工作，于上世纪90年代掀起了一股研发热潮，部分相关高校、科研院所以及汽车企业联合开发充电电池和纯电动汽车，并取得了一定的成果。从“十五”计划开始，我国确立了“三横三纵”的研发布局，经过研发，相继研制出电动汽车功能样车、性能样车和产品样车，并开始着力推广其示范运行。
动力电池、驱动电机和控制器是纯电动汽车的核心零部件，这三个部分组成了纯电动汽车的动力总成，这三个部件的技术水平和产业化程度对于纯电动汽车的性能和产业化来说至关重要。与以内燃机为动力的传统汽车相比，纯电动汽车省去了油箱、变速器、燃油发动机、冷却系统和排气系统等部分，构成动力总成的电机和控制器的成本相比较而言也比较低，纯电动汽车的成本主要体现在动力电池上。而且纯电动汽车拥有一个很重要的优势就是能量的转换效率较高。
我国推动纯电动汽车产业化有良好的发展基础。有资料显示，我国目前电动自行车、电动摩托车等轻型电动车的保有量已经超过5000万辆，且轻型电动车产销量已超过全球的90％，处于领先地位。轻型电动车的发展在潜移默化地影响消费者的同时，也带动了国内动力电池、电机等产业的发展。随着相关技术的积累，我国也在逐步缩小与世界先进水平的差距。另据了解，在能够作为车用动力电池的铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池和镍镉电池中，国内已有多家企业在铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池方面拥有相关核心技术，并形成了系列产品。而且，我国的电力供应充足，每天超过9亿度低谷电可供5000万辆左右的电动汽车充电。同时，用于生产电池和电机的原材料——锰、铁、钒、稀土永磁材料等资源在我国储藏丰富，也为纯电动汽车的产业化奠定了资源基础。
虽然我国在传统汽车的研发上与世界先进水平相比还有相当大的距离，但在纯电动汽车技术开发上却几乎是站在同一起跑线上，甚至在某些领域，我国已经达到世界领先水平。这些成绩的取得与我国的汽车企业、相关的科研院所和高校的不懈努力是密不可分的。经过多年的研究与探索，目前不少汽车企业都宣布了其纯电动汽车的量产时间表。比亚迪E6纯电动汽车将于今年年底之前上市；北汽福田迷迪纯电动轿车将于年底前下线；吉利低成本的第一代电动车EK—1，即将在今年年底投放市场，其高性能的第二代电动车EK—2，预计可在明年上市，更先进的EK—3则将在2010年北京车展上亮相；7月13日，众泰将其纯电动汽车众泰2008EV正式交付国家电网使用。
而且，工业和信息化部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》显示，以铅酸蓄电池为动力的纯电动乘用车和商用车处于成熟期，以锂离子电池为动力的纯电动乘用车处于发展期，其余为起步期。
从中可以看出，我们纯电动汽车的发展不可能一蹴而就，有些技术尚不成熟，还有一些发展中的问题需要解决。吉利控股集团研发副总裁、吉利汽车研究院院长赵福全博士认为：“我国纯电动车虽然已经有了长足的进步，但是核心零部件电池、电机等的产业化瓶颈还未突破。”他说，以电池为例，在成本、寿命、价格和充电时间等方面很难均衡满足需要，充电站等附属设施建设尚缺乏可行的解决方案。可以说，电动车的产业化还有一段路要走。
国家政策推动新能源汽车发展提速
文/本刊特约记者 常艳军
新能源汽车已成为全球汽车业新一轮竞争的焦点。各国都非常注重新能源汽车的发展，并制定了相应的发展规划。对于我国汽车业来说，新能源汽车的技术水平与国外的差距并不大，已成为我国汽车业实现跨越的重大机遇。
有资料显示，在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020）》、《汽车产业发展政策》、《新能源汽车生产准入管理规则》等政策以及国家相关重大科技项目的引导下，经过多年的研发，我国新能源汽车技术不断进步，逐渐形成了混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，正处于由科研转入产业化的发展时期。吉利控股集团研发副总裁、吉利汽车研究院院长赵福全说：“在新能源汽车产业化的具体时间表和市场接受度仍是未知数的情况下，做好技术储备，循序渐进是企业的工作重点。”有专家认为，开发新能源汽车之路任重道远，不是单个企业能完成的，需要在国家有关政策的引导下，动员起全社会的力量来逐步促进新能源汽车的产业化。
国际金融危机爆发虽然对全球汽车业的发展造成了影响，但也进一步刺激了新能源汽车的产业化进程。可以看出，从今年以来各国对于新能源汽车的重视程度明显增强。我国促进新能源汽车发展的政策也是不断出台，在国家相关政策的积极推动下，我国新能源汽车的发展步伐逐渐加快。
今年初，汽车产业调整振兴规划原则通过，在提振车市信心的同时，也更加体现出国家对于节能及新能源汽车发展的支持。规划提出，今后三年中央安排100亿元专项资金，重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。
为加快落实汽车产业调整振兴规划，新能源汽车的补贴标准也紧随其后出台。2月5日，财政部公布了由该部和科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）。据了解，财政部、科技部计划未来四年内，采取财政补贴的形式，支持北京、上海、重庆等13个试点城市在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用6万辆以上节能与新能源汽车。据悉，此次补贴的主要对象则是代表未来汽车发展方向的混合动力、纯电动和燃料电池汽车。除中央财政安排部分补助资金外，《暂行办法》也要求，地方安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。
“国家对于发展新能源汽车的重视程度和支持力度，对企业有很大的激励和引导作用。特别是在新能源技术的起步阶段，国家的扶持是非常重要的。”赵福全说，吉利早已将企业使命调整为“造最安全、最环保、最节能的好车”，并将新能源汽车技术视为未来“利企”的重要基点之一。
3月20日，国内汽车业期盼的《汽车产业调整和振兴规划》全文发布。《规划》对我国新能源汽车的发展提出了明确的方向：即电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。为了确保这一目标的最终实现，各企业需要对自身新能源汽车的战略进行梳理与调整，《规划》要求广大汽车企业推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。《汽车产业调整和振兴规划》把发展新能源汽车摆在了十分突出的位置。
一系列支持政策的出台，极大地提高了汽车企业研发新能源汽车的积极性。一汽集团在提高新能源汽车产业化能力的同时积极与地方政府合作，以扩大新能源汽车的市场规模；上汽集团组建专门开发生产新能源汽车的子公司，并加大投资力度进行新能源汽车整车和零部件的开发；东风、长安、奇瑞、比亚迪等汽车企业也都在努力进行新能源汽车的研发。
此次《汽车产业调整和振兴规划》还明确将混合动力车、纯电动车等作为新能源汽车的发展重点，而且提出了产业化发展目标。这一明确的信号，也被国内外各大汽车企业捕捉到，并做出了快速反应。在2009年的上海国际车展上，上汽、奇瑞、比亚迪、长城、华晨、吉利、海马、众泰等国内汽车企业，都展出了电动汽车的技术储备。
我国新能源汽车的产业进程刚刚进入爬坡阶段，此次《规划》无疑为中国汽车产业描绘了一幅未来的技术路线图。有业内人士认为，新能源汽车能否得到大发展也取决于广大消费者对该产品的接受度。很重要一点就是要有一个安全、方便、可靠的使用环境，而这离不开国家相关政策的扶持。
与此同时，地方政府也在积极落实国家有关鼓励新能源汽车发展的政策，推动新能源汽车的发展。北京市计划用5亿元启动“绿标”公交车队计划，未来预计购买1000辆新能源汽车。上海明确表示，今后两年将投入60亿元资金用于油电混合动力汽车和纯电动汽车的开发和制造，计划于2010年实现混合动力汽车的量产规模。有汽车企业希望，各地政府如果能因地制宜地多出台一些实际措施，例如以新能源汽车组建城市公交运营车队和出租车车队等，尤其是政府的采购车辆应尽可能采用新能源汽车，对于加速新能源汽车的技术成熟和产业化进程作用会更大。
新能源汽车要大规模推广应用，离不开标准体系的支撑，有关部门已经在建立新能源汽车的标准体系。据了解，863计划重大项目课题“节能与新能源汽车整车和关键部件标准相关关键技术研究”已取得阶段性成果。该课题组2008年共制定《燃料电池电动汽车术语》、《燃料电池电动汽车安全要求》、《电动车辆的电磁场辐射强度限值和测量方法》等相关国家标准及行业标准各8项，加之以前制定的多项混合动力汽车相关国家标准和行业标准，我国新能源汽车标准体系初步建立，这将对新能源汽车的产业化形成有力的支撑。
尽管发展新能源汽车是全球汽车业共同的选择，但在新能源动力方面，却有着众多方案，目前都在探索阶段。对于中国汽车来说，既需要开阔视野，寻找新的可行性方案，又需要有的放矢，争取少走弯路。6月17日，工业和信息化部正式发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。此次管理规则出台，不仅对新能源汽车技术进行了详细的规范化分类，而且对新能源汽车的销售、服务制定了详细的准入标准，推动新能源汽车向规范的产业化进程更加迈进了一步。
如此密集的推出鼓励政策，可以看出国家对于新能源汽车的发展给予了厚望。而国内的汽车企业也在不断推进自己的新能源汽车计划。据统计，目前国内接近30家企业已发布或展示了70多种包括混合动力、纯电动、燃料电池等在内的新能源轿车和客车，部分车型计划在今明两年实现量产。其中，奇瑞的新能源车型将于2010年底前实现量产，上汽荣威750中混合动力轿车计划于2010年面市。
同时，也有业内专家希望国家能够扩大支持范围，一些过渡性的节能环保技术，反而可以迅速发挥作用。实际上，中国传统发动机的优化潜力还很大，能够带来的节能空间是很可观和直接的，希望国家对这方面的自主研发和市场投入也给予支持。
各国新能源汽车扶持政策一览
德国：建高效“汽车充电站”网络
专家们指出，要推动电动汽车和混合燃料车在全球的普及，除了技术突破和标准统一外，相关基础设施建设也必须同步开展，像建路边加油站一样，各国都必须尽快建立起高效的“汽车充电站”网络。
在近期举行的德国汉诺威工业博览会上，许多企业都提出了自己的“汽车充电站”建设方案，德国电力设备制造商威图公司提出的方案是，在停车场中普及汽车充电系统，该系统可以自动监测电池的剩余电量和所需要的充电时间。
汽车耗能方式的转变将对全球节能起到决定性作用，而这一转变很大程度上有赖于各国政府推行的可再生能源战略。德国政府日前表示，到2020年，可再生能源要占全部能源消耗的47％，因此，2020年德国境内的新能源汽车要超过100万辆，从而帮助德国实现这一目标。在今年年初德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。
法国：买环保车享高额补贴
近两年来，作为环保车型中的“佼佼者”，纯电动车和混合动力车在法国市场上具有独特的优势，这与政府推出的“新车置换金”密不可分。根据这一政策，车主在更换新车时，购买小排量、更环保的新车可享受200～1000欧元的补贴，而购买大排量、污染严重的新车则须缴纳高至2600欧元的购置税。在这些补贴、征税等政策的指导下，众多汽车商和消费者都将目光投向了更为环保的小排量汽车。去年，二氧化碳排量在每公里140克以下的汽车占了新车销售市场63％的份额。
在出台措施发展小排量汽车的同时，法国政府还为发展新能源汽车制订了一揽子方案。总统萨科齐在去年的巴黎国际车展上宣布，法国政府将投入4亿欧元，用于研发清洁能源汽车；政府还计划采取一系列举措，鼓励汽车行业逐步向节能环保的方向发展。
除了为研发投入大笔资金外，法国还准备采取配套措施，保证电动车等环保汽车的顺利运行。如在工作场所、超市和住宅区等大幅增加充电站的数量，从而使充电如同加油一样便捷。萨科齐许诺，对购买二氧化碳排放量在60克／公里以下的“超级环保车”，政府将给予5000欧元的高额补贴，这项政策会一直持续到2012年，并将扩展到更多车型。
在政府优惠政策的带动下，汽车生产商们也都闻风而动：雷诺－日产联盟预计在2010～2011年间将第一批电动车投入市场，并从2012年开始批量生产；标致－雪铁龙则与日本三菱汽车公司合作，准备在2011年初推出环保电动车；法国电池生产商博洛雷集团及其合作伙伴意大利的皮宁法里纳公司也计划从2010年起联手试水电动车市场。
法国环境与可持续发展部宣布，法国电力公司和日本丰田公司联合研制的100辆新一代可充电混合动力车将在今年年底驶上法国街头。这100辆新车由锂电池和传统燃料联合驱动，由于尚处于测试阶段，它们将主要出租给企业和机构。
这将是可充电混合动力车第一次大规模在法国上路行驶。此外，电力公司还将建设几百个充电站，以保证这些新型车的行驶。
日本：政府力撑环保车热销
金融危机使全球汽车市场需求低迷，而日本环保车的销售和生产却呈现良好势头。由于销售量大，一些新型环保车的交货时间不得不被延迟。如果没有日本政府的大力扶持，日本社会难以形成这种环保车的产销热潮。
为促进环保车的普及，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前三类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税负优惠。
此外，日本实施低排放车认定制度，高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。
在日本政府的积极扶持下，日本主要汽车生产厂家也无一例外地提出了自己的环保车战略：作为生产混合动力车的先驱者，丰田公司宣布在未来几年里，将混合动力车车型增加到10种；本田公司推出了新型混合动力车“INSIGH T”，采用独创的混合动力系统，大大降低了成本，实现了不足190万日元（约13万元人民币）的低售价；日产公司也将于2012年批量生产纯电动汽车，投放日本和欧洲市场；三菱汽车、富士重工也计划在2010年前实现纯电动汽车的商业化。
美国：推动新能源汽车突围
深陷困境的美国汽车业，在努力摆脱生存危机的同时，力争在新能源汽车方面有所突破。发展新能源汽车不仅获得了美国政府明确支持，美国汽车厂商和一些科研机构等也都在采取相关行动，这使新能源车市场化进程明显加快。
推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。
美国总统奥巴马4月初曾表示，联邦政府将购买1.76万辆包括新能源汽车在内的节能车辆，这些车辆将由美国三大汽车厂商制造。尽管这一举措并不能改变美国汽车业衰落的现状，但它具有明显的象征意义，也是奥巴马鼓励发展节能汽车的具体体现。
此前，奥巴马在考察位于加利福尼亚州一家电动车测试中心时宣布，美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。
奥巴马明确表示，到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣；同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。
目前，美国汽车厂商和一些科研机构等都在采取行动，争取在新能源汽车及其电池组的研发和生产方面有所突破。
而汽车城底特律所在的密歇根州，正在通过税收优惠等手段，吸引电池厂商前来落户。4月14日，道氏化学、韩国LG等四家电池制造商宣布了在密歇根州的投资计划，总额达17亿美元，它们也相应得到了总额5.4亿美元的税收优惠
日本发展新能源汽车启示
中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英教授赴日本学术访问后，就能源问题与日本政府、研究机构和企业进行了广泛的交流。他认为，新能源汽车开发与推广，是关乎世界汽车工业发展、改变世界汽车工业格局的重大战略问题，日本在这方面的经验，值得中国汽车工业重视与思考。
进展超出想象
日本现已形成官、产、学一体化推动新能源汽车发展的趋势。政府、研究机构与企业在新能源汽车发展方面，已经达成战略共识。
日本在新能源汽车的开发与使用上，尤其是在燃料电池汽车的开发与推广方面，速度大大超出中国国内的预料。
世界原油供应紧张，而且价格持续上涨，是日本政府、研究机构和企业加速开发与推广新能源汽车的直接动因。同时，国际能源环境的变化，也为新能源汽车(目前主要是混合动力汽车)登场，创造了市场条件。在此背景下，日本政府推出了一系列加速开发与推广新能源汽车的政策，制定了新能源汽车的发展目标。
日本经济产业省对燃料电池汽车开发与推广制定了时间表，其战略目标是：到2010年，日本使用的燃料电池汽车要达到5万辆；2020年达到500万辆；到2030年，要全面普及燃料电池汽车。
日本汽车企业将燃料电池的开发视为21世纪生存的根本，投入了大量资源。丰田、本田、日产这样的厂家自不必说，就连三菱、富士、马自达等二流汽车厂家，也在燃料电池开发方面获得了巨大进展。
对日本政府和企业来说，混合动力汽车已经拥有很大市场，只是如何保持领先优势的问题。1997年，丰田公司开始销售混合动力汽车，到2005年10月为止，共售出41万台，主要是在国内销售。
混合动力汽车每辆价值60万日元，消费者购买一辆就可获得政府20万日元的补贴，其油耗是传统汽车的一半，油价上涨到70美元后，优势开始显现。
政府支持必不可少
日本政府采取如下措施：在政府2006年预算内，给予燃料电池及相关技术开发199亿日元的支持，给予燃料电池产业化实验33亿日元的支持，给予新能源汽车市场导入88亿日元的支持；自2006年至2009年，对从事燃料电池汽车、燃料电池车用燃料供给设备、燃料电池设备开发的企业，给予税收方面的支持。
此外，在政府支持与推动下，中介机构为日本中小企业从事新能源汽车的研究提供支援，同时，由经济产业省具体推动，自上世纪90年代以来，开展了燃料电池汽车所需的共用新技术、设备的研究。日本政府还对大学和研究所从事燃料电池开发给予了较多的补贴。
日本政府现在的主要工作是建立加氢站，已经建立了几十个。政府正在对氢的运输、制造、储存等方面进行研究。
应形成产业链条
中国政府支持燃料电池发展的思路应当适当调整。日本政府支持燃料电池的发展，不仅仅局限于汽车发动机的开发，而是面向整个能源需求领域。
例如，对定置燃料电池(用于家庭、企业发电)的研究，日本就极为重视。在燃料电池、燃料电池材料、设备的开发方面，日本的电器生产企业、IT企业、电力企业也纷纷加入。在日本，普及燃料电池知识的书籍也成为热门。一个新的燃料电池产业链条正在出现。
中国政府在支持燃料电池发展时，也应当首先集中于公共服务领域，例如，对氢的运输、制造、储存，对加氢基础设施的开发与建设等方面进行研究。
欧盟电动汽车的研发和商业化模式
文/张 健
在汽车业界，如何削减汽车的二氧化碳排放量已成为重要课题。作为一个有效的解决途径，新能源汽车尤其是电动汽车将会成为全球汽车产业未来发展方向之一。就目前来看，电动汽车在量产、续航、基础设施等方面仍存在发展瓶颈，各跨国汽车公司都在积极备战，努力克服诸多的技术挑战，以性能、速度和高油耗量闻名的欧盟车企也不甘心丧失此一阵地。
电动汽车的产业化是一场汽车工业有史以来最深刻的变革，而这场变革决不是仅仅靠汽车业本身就可以完成的，没有能源和基础设施产业的协调配合，电动汽车永远是展台上的展品。所以，如果真正想让电动汽车行驶在大街上，汽车企业就必须争取相关行业的配合和帮助。如果各大车企还仅仅热衷于自己单干，那只能说明他们至少没有认真考虑过电动汽车的产业化问题。欧盟各国的电动汽车商业化运行项目的实施过程，具有明显的欧式风格：政府、公共机构、高等院校、私营部门等多种力量来支撑电动汽车商业化示范运行。
其中，瑞士作为政府主导型模式的代表，政府是支持电动汽车发展的重要力量，联邦能源部则代表瑞士政府制定电动汽车的发展规划、支持政策和负责电动汽车商业化运行的组织实施。
而德国作为汽车工业大国，一直延续着研制企业主导型模式：首先确立当地能源企业出台一系列工业标准，比如德国第二大能源企业莱茵韦斯特法伦电力股份有限公司与戴姆勒集团合作制定的电动汽车充电插头标准的原型样品。该项目发言人说：“将来一辆电动汽车在意大利的充电方法必须和在丹麦、德国和法国一样。吸取笔记本电脑和剃须刀在异国充电遭困扰的教训，在汽车界，电动汽车充电适配问题必须提前解决掉。”不可否认，电动汽车产业化的重要前提之一就是工业标准的建立，而且要判断企业或一个行业是否要下决心将某项新技术产业化，有两个重要特征可供观察:一是该行业能否联动技术推广的相关企业解决技术推广中的实际问题;二是该行业能否尽早完成相关工业标准的建设工作。从电动汽车插头这一看似并不复杂的标准出台，可以看出，德国电动汽车产业化进程向前迈出关键一步，或者说是德国电动汽车商业化的一个重要标志。
其次，德国有一家公司已研发出全新的锂电池薄膜，可望带动电动汽车的研发速度，让全球消费者能够提早与零废气排放汽车见面。再加上德国车企对比亚迪电池技术、东芝电子零部件技术等优势技术的青睐有加，充分展现了德国车企对新能源汽车开发和扩大国际电动汽车市场的极大雄心。
众所周知，没有几家车企真正愿意放弃现有的利益另起炉灶，究其本质在于新能源汽车能推迟多久，这意味着现有的对传统汽车的投资能赚多久。但是，随着现今的资源环保困境与社会压力的不断增大，已迫使汽车产业必须通过推行新概念来迅速走出困境。而德国车企的种种迹象也表明，德国车企已经认识到现在是应该剔除作秀大于埋头务实、真刀真枪实现新能源汽车产业化的时候了。然而，无论新技术、新概念的推出多么令人眼花缭乱，其产业化的基础工作都是不可逾越的阶段。德国汽车行业想发展电动汽车，必须从概念开发、样车演示阶段逐步向产业化务实阶段转变。
新能源汽车技术研发：我们还有很多事情要做
文/本刊特约记者 张 雪
不知从什么时候开始，“新能源汽车”这个词变得炙手可热起来，企业在说，专家在谈，媒体上更是铺天盖地的新能源汽车信息。混合动力汽车、纯电动车、燃料电池汽车……这些近来的高频词汇让很多人犯起了迷糊——新能源汽车到底是怎么回事？
其实道理很简单，所有类型的新能源汽车都是为了同时解决两个问题，减少对石油资源的依赖、减少对环境的污染。
站在一个大的时间坐标上，新能源汽车尚处在起步阶段，各种技术都不尽完美：
现在主流的油电混合动力汽车因为采用了传统的内燃机和电动机作为动力源，二者相互配合能够实现节能减排的目标，但是因为传统内燃机的存在，依然需要消耗石油资源，对环境也会造成一定负担。
纯电动车，采用电能驱动，原理简单，但是电池技术是制约其发展的瓶颈。
燃料电池汽车，效率高，对环境造成的负担小，困扰它发展的因素有燃料电池的使用寿命问题。
除此以外，居高不下的成本问题，可以说是现阶段所有新能源汽车都必须要面对的考验。
由于这些问题的存在，国际上对哪种技术才是汽车产业未来的发展方向存在很多争议。也正因如此，众多国家都选择了“多条腿走路”，同时推进各种类型新能源汽车技术的发展。
我们国家也很早就确立了“三纵三横”的研发格局，采取了整车企业牵头、关键零部件配合、第三方监理、产学研结合、政策法规技术标准同步研究、基础设施协调发展的创新研发体制。
近年来，由一汽、东风、长安、奇瑞等企业研发的各类新能源车已经相继问世，并且通过北京奥运会、“十城千辆”等示范运行项目，我国的新能源汽车技术正在经历着实践的检验。
科技部部长万钢曾经这样总结：“现在，我国基本掌握了节能与新能源汽车核心技术，基本建立了具有自主知识产权的节能与新能源汽车技术平台，基本形成了比较完整的关键零部件体系，开发了一批节能与新能源汽车，实现了小批量整车生产能力。”
有技术不等于技术优
一项技术从没有，到被创造，到被基本掌握，不能不说是一个让人欣喜的进步。但就新能源汽车来说，基本目的是为了满足人们未来的出行需求，因此，它就必然要面对产业化的问题。而要真正实现产业化，就不能满足于掌握基本技术，要实现技术从有到优，从青涩走向成熟的跨越，这也将是我国新能源汽车技术未来的重点。
电动车早在100多年前就诞生了，但是在现阶段，纯电动车作为替代传统汽车的备选之一，面对如下的问题，就要达到更为严苛的标准：
充一次电能够跑多远，能不能满足人们正常的活动范围？它的使用寿命是几年？它的售价是多少钱，今后的使用和维修成本高不高？
对这些问题的解答和对答案的优化过程，依靠的是核心技术的不断进步，就纯电动车来说，就是对电池技术的不断突破：
铅酸电池使用寿命短，镍氢电池资源有限、成本较高，近几年对锂电池技术的探索逐渐兴起。国际上对纯电动汽车使用的电池有一个近期基础目标，“重量在250公斤以下，峰值功率100千瓦，功率密度400瓦每公斤，能量40千瓦时”。锂电池被认为有望将它实现。
“锂电池技术的入门门槛并不高，但要做好却并不容易。”清华大学新能源技术研究所新型能源与材料化学研究室主任何向明说。事实上，锂电池还是个相对“幼稚”的产品，发展了不过十几年的时间，它有很多现象，目前科学家都无法解决，只能不断探索。
而就我们国家现阶段对于锂电池技术的研究来说，还有许多等待完善的课题，存在巨大的进步空间。何向明表示：“首先是内阻的问题，内阻当然越小越好，它意味着充放电过程中的消耗，目前我们国家最好的水平和国外最好的水平相差10倍。”“另一个是电池一致性的问题。锂电池有一个特性，过充电和过放电都不好，像手机等使用的单片锂电池问题容易控制，但汽车使用的锂电池是若干个复杂地串并联在一起的，如果一致性不好，就容易造成有的过充、有的充不足的现象，这会影响整个电池的使用寿命和成本。目前国内外对这个问题都还没有完全解决。”可见，纯电动汽车技术要实现从“有”到“优”，这些问题必然要不断探索突破。
和纯电动车相比，燃料电池汽车的工作机理也不复杂。在燃料电池里面有两个电极，一个电极通上氢气，另一个通上空气（主要是其中的氧气），这时候它就可以通过中间的一个膜实现电化学反应，氢氧反应生成水，在这个过程中生产电驱动车行驶。
“我们国家在燃料电池汽车技术上的跟进还是比较及时的，技术水平可以说与国外没有太大差距，某些方面还有优势。”清华大学汽车工程系车用动力研究所所长裴普成介绍，从2002年开始进入快速发展阶段，燃料电池客车和轿车相继问世，北京奥运会期间几辆自主研发的燃料电池客车已经进行了示范运行，“跑下来的结果，氢气的消耗量和出勤率都比较令人满意。”
燃料电池汽车有自身的优势，清洁、高效，而且它的部件非常少，维护简单、生产方便，很多人都看好它的应用前景。然而从小规模的生产示范运行到大规模的产业化，还需要在燃料电池的使用寿命上进行技术攻关。
“国际上对车用燃料电池第一阶段的目标设定为使用5000小时。” 裴普成谈到，目前许多国家的科研人员都在探索可以延长燃料电池寿命的手段，他和他的研究团队主要是从燃料电池的使用方法上着手，已经取得了比较明显的成效。“我们要搞清燃料电池的特性，研究正确的使用方法，也就是说要通过用好燃料电池，来延长使用时间。目前我们的研究成果已经得到了应用，达到了延长燃料电池寿命一倍多的效果。”他介绍说。
除此以外，燃料电池汽车也有目前所有新能源汽车的“通病”——成本高。裴普成介绍，燃料电池汽车的成本主要高在催化剂上：“为做到目标成本与内燃机相当，需要把催化剂铂的用量降到每平方厘米（按膜的有效面积计）0.3毫克，有报道说美国实验室已经做到了0.4毫克。此外，有不少人还在给铂找替代品，譬如稀土元素。”这都是今后科研提高的方向。
技术上的突破应该是没有底线的，因为技术上对于“好”的标准是在不断提高的，“好”还可以“更好”。而每一个细小的技术进步都会推动新能源车在产业化的道路上向前迈进一步。
新技术出现不等于旧问题消失
这几年，新能源汽车受到热捧，有一个原因不能忽略，人们从它的身影中看到了中国汽车业缩短与世界汽车业先进水平差距的希望。因为锂电池、燃料电池等等新能源汽车的核心技术在世界范围内都处在起步阶段，我们国家对新技术的研究与其他国家相比基本是同步展开的。
然而新能源汽车毕竟是一个复杂的系统，它需要各种新技术的支撑，但不意味着不再需要旧技术；新技术的出现也并不等于汽车产业多年积累下的旧问题会随之消失、旧问题不会对新能源汽车产业的发展产生制约。
油电混合动力汽车虽然增加了电动机作为动力源，但传统的内燃机依然需要发挥重要作用。不少业内人士都指出，传统汽车的一些关键技术水平仍将在很大程度上决定混合动力汽车的发展水平。因此，除了电机、电池等新技术值得不断探索，提高变速器等传统汽车固有的关键技术同样迫切。
谈到这个问题，裴普成也讲起了一次令他印象深刻的经历：“我到日本参观展会，他们的燃料电池上的螺钉螺母都有非常全的配套，生产出来的产品可以说是精雕细琢。”和国外相比，我们制造的产品就显得有些粗糙，“我们现在生产的燃料电池单片都不错，但是因为工程化上存在的问题，装出电池堆来，精密性、一致性都要差一些。”显然，工业生产技术上的老问题不可能随着新能源技术的出现而消失，如果不加以解决，还会对新能源汽车的进步产生制约。
老问题的形成是一个过程，同样，解决它们也需要一个过程，回避不得、心急不得，唯有踏踏实实地一点点改进，不能妄想没有解决的问题自己消失。
其实，不论是为提高新技术而进行的基础性研究，还是为解决老问题而做出的技术改善，都是一个需要耐心持续积累的过程，没有捷径可走。新能源汽车说到底还是一个新生事物，积累很重要。毕竟，不积跬步无以至千里。
主要车企新能源战略集粹
文/张 健
从去年以来，新能源汽车就是国内外众多车厂关注的热点，而随着我国政府多项政策的出台，众多车厂试图领先进入这一新兴市场，以占领未来汽车制造的“制高点”。针对这一全新的领域，记者通过调查，对各家车企新能源战略进行了集纳。
上汽横纵推进新能源车系
上汽集团经过多年的研发，已经在新能源汽车上取得了初步进展。上汽在强混和纯正电动轿车上的强势，丝毫不弱于传统汽车上的强势。去年君越混合动力轿车上市，领驭燃料电池轿车成功服务北京奥运，申沃超级电容大客车的累计运行以及2010上汽荣威混动750的投放市场，表明上汽将在研发不断推进的同时，抢占汽车工业发展新高地。通过跨越四大系统的近千辆新能源车，正式确立其新能源汽车的市场目标。
而上汽所在的上海市政府，又明确以油电混合动力汽车和高性能纯电动汽车为主攻方向，以“电池+电机+电控”等关键零部件为突破口，加快形成国内领先、具有国际竞争能力的新能源车自主产业体系和产业集群，并且提出纵横结合，加强新能源车产业链建设，加大政策支持力度。
比亚迪争当电动车领跑者
比亚迪是近两年来中国发展最快的自主汽车企业之一，拥有国际上领先的电池技术。该公司2003年进入汽车行业时，受到了多方质疑，但随着近6年的努力，比亚迪证明了自己的实力，通过在传统汽车领域的快速发展、新能源汽车领域的突破以及消费者与业界的认同回应了曾经的质疑之声。比亚迪的成功，不仅得益于国际性公司的运作和管理，更得益于公司对新能源汽车的顽强奋进的探索精神。
在全球发展电动车的产业大潮中，电动车也成为国内汽车业布局市场的新战略。自从国家出台新能源政策，国内汽车企业对新能源汽车更是趋之若鹜，各大汽车企业更是暗中较劲。涉足较早的比亚迪，是目前国内自主品牌电动轿车的领跑者，其提出的新能源汽车、储能电站、太阳能电站等三大绿色发展战略更受到当地政府的大力支持。相信，比亚迪将是我们值得寄以厚望的自主品牌。
长安转轨中度混合动力
2007年12月14日，首辆搭载最新混合动力系统的油电混合动力轿车¬—长安杰勋HEV，在重庆长安汽车集团正式下线实现量产。2009年6月11 日，混合动力杰勋在重庆车展上市——长安在混合动力以及新能源方面下的功夫可见一斑。
长安的中混车已经在技术层面超越了一些合资企业的弱混状态，而且别的企业多数都只停留在概念车程度，杰勋混动的优先上市，也说明了长安在中混的强势。跟比亚迪一样，较低的售价，对家用车用户具有较强的吸引力，再加上国家政策的支持，长安与外资相比，优势明显。
东风吹起混动客车风
东风电动车公司建在武汉市汉阳沌口开发区，其开发的电动车、混合动力车侧重于客车。借助 “中部崛起”战略及武汉城市圈“两型社会”综合配套改革试验区建设的影响力，东风电动车不仅解决了部分地区的交通问题，还积累了丰富的数据库，为新能源汽车推广写下了浓墨重彩的一笔。
如今，东风电动车示范运营公司已基本自给自足，不再需要市政府为其投入资金，为混动客车市场化建立了健康的运行平台。
奇瑞尝试多样化
作为一贯扛起自主品牌大旗的奇瑞，开发新能源的劲头一点也不弱。当然他的不弱，背后是其科技力量与产品类型给予的强力支撑。奥运期间的奇瑞混合动力出租车给人们留下了不错的印象，而据各方面消息，奇瑞在各个方面都有尝试，都在努力，而且已经有了各种概念车。2009年上海车展，更让业内人士看到了奇瑞的百花齐放。
目前，奇瑞在弱混混合动力上条件比较成熟，此时应借助政策的东风，尽早实现混动汽车早日量产上市，在与外资博弈的过程中，充分发挥其竞争优势。
华晨开启1+1双模式
在刚刚结束的上海车展上，华晨汽车再一次验证了 “混合动力+电动车”的双模式发展战略，首次展出了电动概念车和骏捷、尊驰等混合动力车型。相关资料显示，华晨的中华混动车型已完成产业化，并攻破了强混关键技术攻关，其它混合动力车系也将在未来2-3年内实现量产，并力争达到混动车系市场化。
值得一提的是，“华晨中华LNG单一燃料轿车开发”项目已被列入科技部863科技攻关项目。相信在课题结束之时，华晨将拥有足够的资本去分新能源汽车市场的蛋糕。
吉利全面规划蓄势待发
据吉利研究院内部人士透露，目前在新能源领域并没有一个世界公认的研究方向，大家都在探索。吉利在新能源领域的出击是全面的：不仅有CNG双燃料车、甲醇车和混合动力，在去年4月举行的北京车展上，吉利的油电混合动力型和纯电力型汽车也一一亮相。与此同时，吉利的第一代纯电动车型今年将投放市场。
据了解，吉利已经启动了未来5年的新能源规划：研发出5款混合动力轿车，包括轻度混合动力电动汽车、弱度混合动力电动汽车、中度混合动力电动汽车、FC-1C全混合动力电动汽车、双电机和“双行星排”动力总成全混合动力汽车。其中，弱度混合动力电动汽车、中度混合动力电动汽车项目均为国家“863”电动汽车重大专项开发项目。在未来，吉利还将涉足以氢能作为动力的汽车，而氢能汽车被认为是汽车在能源上的终极追求。
企业 型号 类别
上汽 上海牌燃料电池轿车 燃料电池
荣威750 1.8T混合动力轿车 混合动力
纯电动城市公交客车 纯电动
混动城市公交客车 混合动力
依维柯宝迪电动车 电动车
东风 风神BSG 混合动力
东风I Car纯电动
广汽 A-HEV概念车 混合动力
长安 E301 有点混合
杰勋 混合动力
奇瑞 A3-ISG 混合动力
风云2BSG 混合动力
吉利 IG概念车 纯电动
远景电子等平衡动力版 CNG双燃料车
比亚迪 F3DM 双模电动车
e6 纯电动
华晨 EV概念车 纯电动
相关链接
混合动力技术分为弱混、中混和强混。区别在于电机的功率大小，以及电机在车辆行驶中所起的作用。
弱混电机：弱混电机功率在3KW左右，主要功能是在怠速状态下替代内燃机工作，当车辆停车、起步、低速、减速、刹车时关闭发动机，大容量电池带动起动机将发动机拉到较高转速下重新启动发动机，能节油7％—10％。
中混电机：中混电机功率在10—20KW之间，发动机为主要动力来源，大扭矩助动电机作为辅助动力来源，与主要动力相联，可以在一定条件下加速时辅助发动机驱动车辆，能实现能量回收，节油15％—20％。
强混电机：强混电机功率在30—50KW，是指既可以使用燃油引擎或电动机单独驱动车辆，也可以同时使用两种动力的汽车，有纯电驱动功能，可以降低25％以上的油耗。
已有
